Imagen de la panza del F-117, en donde se puede apreciar mínimamente el DLIR. Imagende la USAF subsistema designado como RLS (radar locating system), que una vez, desplegados, proporcionarían capacidades RHWR al avión, a costa, eso sí, de aumentar dramáticamente su RCS. A pesar de que en el manual del avión se hace mención a este sistema y a su panel asociado –indicando en las revisiones más recientes que el sistema está inactivo–, y que los técnicos de mantenimiento más veteranos recuerdan su existencia, la misma ha sido negada tanto por Alan Brown como por su sucesor, Sherm Mullin, en repetidas ocasiones al reportero de The Drive, Tyler Rogoway, aunque no desechan la posibilidad de que, o bien fuese implementado por la propia USAF (A. Brown) a pesar de que Lockheed simpre estuvo plenamente implicada durane la vida operativa del F-117 o bien formase parte de un estudio conceptual desarrollado entre 1984 y 1985 que fue rápidamente deshechado (S. Mullin). Es posible que, sin poder decirlo claramente por cuestiones de seguridad, esta fuera la más probable, en tanto que, durante el periodo descrito, se probaron distintas modificaciones en el F-117, de las que no se tiene constancia que se implementase alguna de ellas finalmente. Mucho se ha comentado el grado de furtividad que presenta el F-117, comparándolo incluso con sus homólogos más modernos, manejando valores de una RCS de entre 0,001-0,01 m2, aunque en algunos casos se han llegado a dar cifras cercanas a las de 0.001- 0.0001, teniendo en cuenta que, pese a poder parecer exageradas, pudieran deberse a la ausencia de un radar incorporado, anulando por tanto cualquier emisión electromagnética, por mínima que fuera. En cualquier caso, parecen estar por debajo de las estimadas para un F-35, pero por encima de las también estimadas para un F-22 o un B-2 Spirit, siendo en términos absolutos simples conjeturas con mayor o menor fundamento, al no haber información desclasificada al respecto por cuestiones obvias. Para vuelos ferry, o aquellos en los que la visibilidad ante controladores aéreos, o similares sea necesaria, pueden instalarse sendos aumentadores de RCS en la parte superior del avión, aumentando esta dramáticamente. Un año después de que el F-117 fuese operacional, se comenzó a desarrollar un sistema de control automático para el avión, que actuaba tanto en los tres ejes de control convencional como en el mando de gases. A un coste de 2.5 millones de dólares, con un desarrollo inicial de solo 120 días y seguido de dos años de perfeccionamiento, el sistema de programación en tierra permitía detallar todos los aspectos de la misión (waypoints, velocidades y altitudes, datos de inteligencia actualizados…) y grabarlo en la cinta de memoria que, una vez cargada en el sistema de misión del avión, le permitía volar de forma autónoma, exceptuando el despegue y el aterizaje, respetando las velocidades y altitudes programadas, optimizando incluso el ángulo de alabeo para maximizar la furtividad del avión en las zonas más peligrosas. Paralelamente, se incluyó un sistema de recuperación automática (PAARS, pilot-activates automatic recovery system), cuya activación dependía enteramente del piloto, y permitía, en caso de desorientación o emergencia, devolver el avión a vuelo recto y nivelado. 544 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2019
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