pta. Las esperanzas de su compensación estaban puestas en un contrato para la construcción en serie y se basaban en conversaciones informales con altos cargos del Ministerio del Aire: «Así lo dan a entender de manera explícita las Autoridades 110 que están siguiendo estas pruebas con tanta atención e ilusión», se podía leer en el acta. Durante el segundo semestre de 1949, en fecha desconocida, tuvo lugar el primer vuelo del segundo prototipo, XT.5-2, con motores Cheetah 27. Se decidió acondicionarlo interiormente con los equipos previstos para la versión civil, e incluso recibió la matrícula EC-AER; tal vez ello estaba previsto de antemano, pero a efectos de homologación nada nuevo podía aportar por el momento en ausencia del Sirio. Hasta el mes de junio de 1949 el primer prototipo Alcotán voló algo más de 12 horas en el curso de 30 salidas y se sobrepasó la cifra de 60 vuelos en septiembre siguiente, mes en el que se dieron por concluidas con excelentes resultados las «pruebas oficiales» con la participación del personal del INTA, según se informó al Consejo de Administración de CASA. Se trataba de una verdad a medias, porque se habían realizado con un motor distinto y de menor potencia que el empleado en el diseño del avión, de modo que no se había podido validar fehacientemente el estricto cumplimiento con el pliego de condiciones impuesto por el Ministerio del Aire. Cierto es que CASA había hecho razonablemente bien su trabajo y en absoluto era responsable de la situación, de modo que la aludida eufemísticamente como finalización de las «pruebas oficiales» no era otra cosa que un recurso legal para que CASA pudiera percibir el «premio» contemplado en el contrato. A tal efecto el Alcotán debía «superar en las pruebas las características ofrecidas», y su importe: «sería determinado según una fórmula a establecer de mutuo acuerdo». Nada se ha encontrado acerca de la valoración de «las características » –aunque parece que la precisión de las medidas dejó mucho que desear– ni de la fórmula aplicada para fijar la cuantía del premio. El acta de la reunión del Consejo de Administración de CASA del 25 de octubre de 1949, arroja algo de luz sobre lo sucedido: «El estudio efectuado por el INTA y por los centros oficiales del Ministerio del Aire ha conducido a que nos haya sido otorgado un premio de pesetas 2.979.957 por las mejoras de características logradas, debiendo ser mencionado que, en algún caso, como la apreciación –con los instrumentos disponibles– de la velocidad mínima en que se llegaba a tres resultados diferentes, todos sostenibles con buen fundamento, se había resuelto adoptar para los cálculos del premio el más favorable a CASA. Ello da como resultado que de la pérdida actual solo queda pendiente para compensar en la serie la cantidad de pesetas 1.305.043». En esos días CASA gestionaba con la DGIM la consecución de un contrato de producción en serie del Alcotán. Tal apremiaba, porque los análisis de carga de trabajo de la factoría de Getafe mostraban que en abril de 1950 entraría en capacidad cesante8. Las conversaciones giraban alrededor de la posible contratación de una serie de 114 Alcotanes, de los cuales catorce constituirían una serie experimental o preserie que podría ser construida empleando el utillaje con el que se habían fabricado los dos prototipos y la estructura de ensayos, reforzado allá donde fuera preciso. Para el centenar de aviones de serie sería indispensable un utillaje nuevo que habría de ser objeto de un contrato por separado. Certificado civil del Alcotán XT.5-2 matrícula EC-AER. Nótese que figuraba con un peso máximo de 5.100 kg. Muestra que CASA pidió su baja el 6 de abril de 1961, fue confirmada por la DGIM el 3 de julio e inscrita oficialmente el 12 de julio El XT.5-2 con indicativo del Grupo de Experimentación en Vuelo 94-32 al que se incorporó en abril de 1954 Fotografía del primer prototipo Alcotán aparecida en el diario El Alcázar del 2 de marzo de 1949 con la reseña de su presentación oficial a los medios
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