Capítulo aparte merece la enrevesada adquisición de los motores Leonides y sus hélices. En abril de 1957, dado el tiempo transcurrido, la DGIM se vio impelida a hacer efectiva su adquisición, y para ello su Sección de Industria redactó sendos pedidos para los motores y las hélices por un valor conjunto de 14.394 libras esterlinas (1.692.734 pta.) incluidos los gastos de transporte hasta Bilbao28. El Ministerio del Aire pagaría el importe a CASA, que a su vez gestionaría todo lo referente al abono a Alvis y De Havilland, y por ello en octubre se le solicitó que presentara un presupuesto 124 donde, además de los motores y las hélices, se incluyera el valor de los accesorios suministrados desde España, obviamente pagados por CASA en su momento. Los desembolsos realizados por CASA desde marzo de 1955 en el desarrollo y ensayos siguieron vetados como era de esperar. Tal presupuesto por valor de 1.857.651,14 pta. fue enviado a la DGIM en diciembre. Nació así el expediente 9043/59, aprobado por la JEC el 27 de enero de 1959. La firma del proyecto de contrato tuvo lugar el 13 de marzo siguiente, siendo los signatarios Antonio Núñez Rodríguez, Eduardo Quintana Pérez de la Riva y Jesús Casado Álvarez, en calidades de presidente, interventor y secretario de la JEC respectivamente; y Eugenio Aguirre Castillo, director de Fabricación de CASA. El pago a CASA se haría en seis meses desde la concesión de la licencia de importación y cesión de moneda por el Instituto Español de Moneda Extranjera. Sin embargo, su tramitación quedó en suspenso por decisión de la Intervención General de la Administración del Estado, mientras el Ministerio de Comercio no aprobara la importación definitiva de los motores y las hélices, y existiera constancia de que las licencias de importación correspondientes estaban previstas en el plan de divisas para el Ministerio del Aire. Afloró así una situación absurda, puesta de manifiesto en un comunicado de CASA al director general de Industria y Material del 5 de junio de 1959: «Hemos invertido el tiempo transcurrido en gestiones que han sido realizadas tanto por el representante de los motores Alvis, don Ramón Escario, como por nosotros en el departamento correspondiente del Ministerio de Comercio, donde se nos ha indicado que, dadas las circunstancias actuales en que se halla el acuerdo comercial con Inglaterra, resulta imposible decidir la autorización de las solicitudes correspondientes, sin poderse indicar siquiera para cuándo podrá hacerse. Resta tan solo, por tanto, la superior intervención de ese ministerio, para tratar de dar al antiguo asunto de que se trata la más conveniente solución». El Consejo de Ministros aprobó por fin el contrato 9043/59 en su reunión del 18 de diciembre de 1959. El pago a CASA fue librado el 28 de diciembre, pero nada se conoce en lo que se refiere a Alvis y De Havilland. El Sirio en el Alcotán Tras el ya mencionado incidente de abril de 1948, y para acelerar la disponibilidad del Sirio, el ministro del Aire, general González-Gallarza, había dispuesto a comienzos de 1949 la compra de diez motores Sirio de los cuales cuatro serían entregados a HASA para montaje en el HS-42, cuatro a CASA para montaje en el C-201 y los dos restantes quedarían a disposición de la DGIM. Con ese fin se tramitó el expediente 106/49 por importe de 6.000.000 pta., aprobado por la JEC el 18 de febrero29. El motor Sirio S.7 se desarrollaría en dos versiones, la Sirio S.7-1 con cigüeñal corto para hélices de dos pasos y la Sirio S.7-2 con cigüeñal largo para hélices de velocidad constante que sería la empleada en los aviones Alcotán. Ambas ya estaban contempladas en el antes mencionado expediente 292/52 de compra de 400 motores. Durante los ensayos en vuelo de un S.7-1 prototipo en el INTA a bordo de un C-352 en el que figuraba montado en sustitución de su motor central, cuando se contabilizaban 52 horas y 30 minutos de vuelo acumulado, se produjo la rotura del cigüeñal. Como consecuencia y tras diversos avatares se estableció el expediente 159/53 valorado en 1.132.263,45 pta. para realizar un programa de experimentación de mil horas con el S.7-2. Aprobado por el ministro del Aire el 24 de febrero de 1954 se extendió hasta finales de ese año. Un informe de ENMASA fechado el 27 de julio de 1955 mencionaba que el Sirio S.7-1 había totalizado 1.758 horas de pruebas y había quedado oficialmente homologado, pero ese hito no resolvía el problema del Alcotán y el S.7-2. Hubieron de continuar las pruebas, y se lanzó un segundo programa de ensayos de 4.000 horas valorado en 10.165.666,12 pta. con el expediente 307/56, cuyo contrato fue elevado a escritura pública el 18 de enero de 1957. Un informe de ENMASA del 24 de octubre de 1957 informaba de que el Sirio S.7-2 había quedado puesto a punto «alcanzándose un considerable nivel de seguridad en cada elemento constitutivo habiéndose además obtenido la homologación del INTA y fijado los intervalos de revisión y mantenimiento en servicio». El 6 de noviembre de 1957 un certificado de la ZTI n.º 4 explicaba que con un ensayo en banco de 69 horas y 53 minutos de duración había quedado cumplimentado el contrato 307/56. El 11 de enero de 1956 un certificado con la firma del comandante Lorenzo Blanco Ureña, inspector accidental de la ZTI n.º 1, indicaba que los motores Sirio S.7-2 estaban ya montados en un Alcotán –el preserie n.º 7 de producción, matrícula militar T.5B-9– en el que se habían iniciado las pruebas de rodaje. Meses más tarde, el 27 de septiembre, otro certificado del comandante Morales de la Fuente, inspector titular de la ZTI n.º 1, explicaba que se había ejecutado la adaptación de los motores Sirio en el avión T.5-8, afirmación que era errónea: muy probablemente confundió el avión de preserie n.º 8 de producción con el n.º 6, el T.5-8, con motores Alvis Leonides. El preserie n.º 8, matrícula militar T.5B-10, fue el segundo C-201 con motores Sirio30. Como paso previo se habían establecido en 1955 los expedientes 117/55 y 499/55. El primero contrató con CASA la producción de tres bancadas de motor por un importe de 36.895,55 pta., aceptadas por la ZTI n.º 1 en agosto. El segundo cubrió la adquisición de material de adaptación diverso por la módica suma de 8.489,95 pta., y estaba fechado en octubre. El acta de la reunión del Consejo de Administración de CASA del 20 de junio de 1956, se hacía eco de sendas visitas realizadas por el ministro del Aire, general González Gallarza, a la factoría de Getafe el 28 de mayo y el 14 de junio. En ambas un C-201 con motor Sirio S.7-2 –posiblemente el T.5B-9– había sido protagonista: «Antes de terminar su visita el señor Ministro efectuó un vuelo en Alcotán equipado con motores Sirio y posteriormente, el día 14 del mes actual, volvió a pilotar el mismo avión, manifestando su satisfacción por las excelentes condiciones de vuelo en que había quedado este avión después de la experimentación realizada, considerando que podía darse como resuelta la cuestión de los motores. Es sensible que por no estar todavía resuelta la cuestión de las hélices no puede ya solucionarse la definitiva terminación y entrega de estos aviones». En otras palabras: el problema del Sirio estaba resuelto en falso, pero en ningún caso el de la hélice, tan importante como lo referente al propio motor, que también venía de tiempo atrás. A caballo entre 1952 y 1953 se había estudiado en la DGIM la selección de un tipo de hélice único para equipar a los motores Sirio y Beta-4 de ENMASA, que sería construida bajo licencia por ENHASA, Empresa Nacional de Hélices para Aeronaves, SA31. En primera instancia resultó elegida la
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