127 CASA puso los hechos en conocimiento del Ministerio del Aire36, que motivaron un oficio de fecha 14 de febrero de 1956 donde el subsecretario del Ministerio del Aire transmitía a la DGIM la opinión del ministro del Aire, según la cual no encontraba ningún inconveniente en que se llevara a efecto la operación de venta siempre que la contratación se hiciera dentro de lo estipulado por la legislación vigente. Como es lógico el Ministerio de Asuntos Exteriores español también fue notificado y el ministro, Alberto Martín-Artajo Álvarez, envió el 6 de marzo una carta personal al ministro del Aire, teniente general González-Gallarza, donde exponía serias dudas acerca de la solvencia de los personajes en cuestión, de la legalidad de sus actividades y, por supuesto, del argüido consentimiento del Gobierno español, aunque no negaba categóricamente este punto. A partir de ahí se pierde toda pista del asunto, que obviamente no llegó a consumarse. Meses después, en diciembre de 1956, Ultano Kindelán López del Pino, en calidad de vicepresidente del Consejo de Administración de Aerotécnica, SA, presentó al Ministerio del Aire una instancia acerca de la posible compra por esa sociedad de un avión C-20137. La petición se refería expresamente al T.5-8 equipado con los Leonides Mk. 503/5 que, como es sabido, pasaba entonces sus días retirado de vuelo en Getafe. La instancia se manifestaba en los siguientes términos: Aerotécnica, SA, y su socio la Sociedade Comercial e Industrial de Construçoes Andrade Lda. con sede en Luanda, Angola, habían obtenido la adjudicación de la primera parte de un concurso fotogramétrico convocado por el Gobierno angoleño. El pliego de condiciones del concurso exigía que los aviones susceptibles de ser empleados para cumplimentar el trabajo pudieran volar a altitudes entre 7.500 y 8.000 m38. Aerotécnica, SA., había estudiado el avión más adecuado para ese propósito y se había concluido que el Alcotán equipado con motores Leonides cumplía los requisitos impuestos. Estaba abierta la posibilidad de adquirir más Alcotanes en el futuro si, como se esperaba, el avión respondía a la confianza que se estaba depositando en él. Cuestiones técnicas aparte, las razones burocráticas eran una amenaza. La entrega del T.5-8 a Aerotécnica, SA, suponía la reducción en una unidad de los aviones contratados con el expediente 169/50. El Ministerio del Aire emitió el 27 de diciembre su dictamen donde se concluía que la operación constituiría una modificación a un contrato elevado en su momento a escritura pública, por lo que sería preciso repetir todos los trámites legales, en otras palabras, demoras y gastos. Un segundo problema, a priori menos serio, lo constituía el establecimiento del precio de venta del avión porque, entre otras cosas, ya existían dos actualizaciones del contrato 169/50 original, y no estaba ni mucho menos claro el procedimiento a seguir. Al final la DGIM concluyó que el precio sería 2.379.220,10 pta., considerado como precio medio de cada avión de la preserie en aquellos momentos39. Aerotécnica, SA, apremió al Ministerio del Aire con una carta de fecha 9 de enero de 1957 pues le urgía disponer del avión. El Ministerio del Aire respondió ocho días después con su conformidad a la venta del avión, si bien no se especificó entonces ni el precio ni las condiciones de pago. Tampoco apareció por parte alguna CASA, que evidentemente habría tenido muchísimo que decir. Pero no hubo lugar para más. la operación no llegó a realizarse. No hay evidencias que muestren cómo se llegó a ese desenlace; al parecer el contrato angoleño no se consumó, pero muy posiblemente Aerotécnica, SA, renunció motu proprio cuando conoció que el avión no estaba homologado, ni certificado, ni sería capaz de volar a las altitudes estipuladas. La compañía aérea española Trabajos Aéreos y Enlaces, SA, TAE, fue fundada en 1957, aunque el inicio de sus operaciones se iba a demorar diez años por diversas razones. En su búsqueda de aeronaves que pudieran pasar a formar parte de su flota decidió investigar las actuaciones del Alcotán. Como sucediera con Aerotécnica, SA, centró sus miras en el C-201 equipado con motores Leonides. En ese sentido, el consejero delegado de la compañía TAE, Julio Alegría Caamaño, remitió una carta al Ministro del Aire fechada el 8 de julio de 1957 en la que solicitaba la cesión temporal del T.5- 8, con el que se proponía efectuar un estudio de transporte de carga para evaluar el comportamiento general del avión, las actuaciones de los Leonides y la operatividad como avión civil de transporte. TAE ofrecía en su escrito el abono de los gastos que devengara el proceso. Los vuelos de evaluación serían realizados en condiciones visuales y se daría cuenta puntualmente al ministerio de los resultados obtenidos. Solicitaba además que el Ministerio del Aire autorizara el establecimiento de una opción de compra para un número de aviones indeterminado de momento, e indicaba que se había entrado en contacto con CASA para conocer la valoración de una reforma que permitiera al Alcotán despegar con un solo motor en cumplimiento de las condiciones impuestas por las normas de la OACI (Anexo 8 al Convenio de Chicago), para lo cual estaría dispuesta a abonar el precio correspondiente. El escrito de TAE llevaba adjunta copia de otra carta remitida por su consejero delegado a Pedro Huarte-Mendicoa, en la que acusaba recibo de un presupuesto aproximado redactado por CASA, que estimaba en 417.750 pta. el coste de la reforma del avión equipado con motores Leonides para que cumpliera los requisitos del mencionado Anexo 8. TAE confirmaba su aceptación siempre que se cumplieran las siguientes condiciones: Las 417.750 pta. deberían ser deducidas del importe de los aviones que se adquirieran y repartida a partes iguales entre todos ellos. El número de aviones considerados sería un mínimo de cinco ampliable hasta un máximo de cincuenta, todos ellos a título de opción. TAE debería ser la primera compañía aérea que recibiera un Alcotán civil haciendo honor a la categoría de cliente lanzador que le correspondería. Si después del contrato con TAE se vendieran aviones de la misma configuración a otras personas o entidades, se debería reintegrar a TAE la parte proporcional correspondiente a los gastos de la reforma. La reforma del Alcotán sería realizada mediante la instalación de motores Leonides de la «serie B» que proporcionaban una potencia de unos 40 CV más al despegue40. La propuesta de TAE fue remitida para información a la Dirección General de Aviación Civil, que emitió su informe dentro del mes de julio. Según este, puesto que el C-201 no contaba todavía con un certificado de aeronavegabilidad, los ensayos que TAE realizara deberían tener carácter experimental a todos los efectos con las limitaciones aplicables a tal condición. Si tales ensayos resultaran positivos y TAE adquiriera aviones Alcotán, tendría entonces que ponerse en marcha un programa de pruebas para la obtención del certificado de aeronavegabilidad y se estimaba conveniente que fuera redactado:
Aeroplano_37_
To see the actual publication please follow the link above