129 CASA había realizado la tarea contratada entre febrero y el final del año, consistente en la revisión y mantenimiento de los trenes de aterrizaje y la limpieza y engrase de articulaciones de los mandos de vuelo y sus accionamientos. Al parecer también se incluyeron trabajos de Marconi Española, SA, que habría revisado algunos aparatos de a bordo, según los certificados acreditativos de la finalización de los trabajos redactados en la ZTI n.º 1. En marzo de 1958 se decidió proceder a una nueva revisión de los aviones C-201. Para ello se estableció el expediente 8069/58 valorado en 1.800.000 pta., cuyo título hablaba de la revisión de 107 aviones Alcotán44. En este caso se hizo escritura pública, lo que sucedió el 7 de julio de 1958. Cinco aviones quedaron excluidos, muy probablemente los cuatro primeros preseries –T.5-3, T.5-4, T.5-5 y T.5-6– y el T.5-7, con motores Pratt & Whitney R-1340-AN-1, o el T.5-8, con motores Alvis Leonides. Todavía se lanzaría un tercer expediente para revisar los C-201 depositados en la factoría de Getafe, el 17/60 de 797.660 pta. de valor45. El contrato fue elevado a escritura pública el 14 de marzo de 1960. Las labores que se realizaron según el texto del expediente, y que se listan a continuación, denotan que el estado de los aviones era ya muy deficiente a pesar del mantenimiento que se había realizado con los contratos precedentes: Engrase en general. Reparación de corrosiones incipientes. Limpieza. Revisión de revestimientos y protección de partes abiertas. Revisión de pisos, carenas, registros, etc. Otras operaciones sin especificar necesarias para conservación. Fue el mismo 1960 cuando el Ministerio del Aire puso en marcha la novación del expediente 169/50. A tal fin, la Sección de Industria de la DGIM envió una nota con fecha 13 de febrero dirigida al jefe de la ZTI n.º 1 para que informara sobre: «El estado de existencias efectivas de los instrumentos, equipos e instalaciones que habrá que suministrar a CASA». Las hélices Rotol también tenían dificultades. A finales de 1959 CASA había sido informada por el Ministerio del Aire sobre su pronta disponibilidad, pero en el momento de la redacción de la susodicha nota eso no parecía estar claro del todo, como muestra que también se preguntara al citado jefe si le constaba que ENHASA estaba en condiciones de cumplir en cuanto al suministro de las hélices: «... con cargo al contrato en vigor de 300 hélices que tiene suscrito». Otra nota de idéntica fecha dirigida al jefe de la ZTI n.º 4, le pedía que informara sobre la situación de las entregas de motores Sirio completos y totalmente equipados. El 2 de marzo de 1960 se reunió la Comisión de Equipo del Ejército del Aire46 bajo la presidencia del general Carlos Sartorius, segundo jefe de Estado Mayor del Aire, con la asistencia de Pedro Huarte-Mendicoa Larraga y Ricardo Valle Benítez, director y subdirector respectivamente de la Dirección de Proyectos de CASA. La razón oficial era definir la configuración que debían adoptar los aviones C-201 Alcotán y C-207 Azor para su entrega al Ejército del Aire. La magnitud del problema del motor y la hélice del Alcotán había relegado a un segundo término otro problema de similar alcance: tampoco se habían suministrado a CASA otros equipos responsabilidad del Ministerio del Aire a pesar de los años transcurridos. Y ahora, en 1960, a la vista de la desoladora situación se planteó estudiar con qué equipamiento podrían ser entregados los C-201. El teniente coronel Rafael Lorenzo Bellido, jefe del GEV47, expuso que en tanto los motores Sirio no efectuaran las pruebas de duración y comportamiento no podría establecerse el grado de seguridad en vuelo de los aviones T.5 de serie. En ese sentido se había creado un grupo de trabajo para que evaluara la coyuntura, y como resultado se dijo en la reunión que no era posible por el momento adquirir en el exterior para los aviones de la serie las instalaciones de antihielo, piloto automático y calefacción. En cuanto a los equipos de radio y navegación, se habían considerado distintas posibilidades por parte del Servicio de Transmisiones del Ejército del Aire con el objetivo de que los Alcotanes T.5 pudieran operar en zonas de altos niveles de tráfico como la de Madrid, pero ninguna de ellas estaba disponible entonces. Se debatió en la reunión, sin llegar a decisión alguna, autorizar a CASA para que entregara al Ministerio del Aire los aviones con el equipo que buenamente pudiera suministrar el Servicio de Transmisiones. La conclusión de aquella reunión de la Comisión de Equipo fue que los T.5 de serie estarían limitados a vuelos en categoría visual. Si bien quedó en el aire la esperanza de que esa situación pudiera revertirse en un tiempo prudencial, se concluyó que los T.5 no podrían reemplazar ya a aeronaves Tres de los Alcotanes agolpados en el interior de la factoría de Getafe, junto a los que, a la derecha, aparecen el estabilizador de uno de los C-202 Halcón y la cola y fuselaje posterior del XT.5-2, en la que se aprecia la espina dorsal en el arranque de la deriva decidida para la preserie. Esta se le había colocado en 1958 a partir del expediente 8273/58 por valor de 6.643,45 pta., trabajo que se había concluido el 23 de septiembre. En 1957 el XT.5-2 había recibido un estabilizador horizontal de preserie Estas estructuras de C-201 estaban numeradas por razones desconocidas. En las más próximas a la cámara se aprecian las números 27, 26 y 25–supuestamente números de orden de producción– inscritos en unas pequeñas chapas circulares
Aeroplano_37_
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