el 14 de octubre de 1948 y otro por 40 unidades firmado el 11 de marzo de 1952. El último C-352 causó alta en el Ejército del Aire en mayo de 1955. 9 Revista de Aeronáutica n.º 111, febrero de 1950. 10 Ver fotografía en Aeroplano n.º 34, p. 97. 11 Una vez organizado el INTA tras su creación en mayo de 1942, y dado que el cumplimiento de las misiones que tenía asignadas implicaba de una manera o de otra evaluar esporádicamente material volante, la Instrucción General n.º 1 de fecha 2 de noviembre de 1945 que entró en vigor el 1 de diciembre siguiente asignó el indicativo 94 a los aviones que estuvieran volando bajo los auspicios del INTA. El 23 de noviembre de 1946 se creó el Grupo de Experimentación en Vuelo (Boletín Oficial del Ministerio del Aire n.º 142 de 28 de noviembre de 1946, p. 781). Dependería del Estado Mayor del Aire y su personal estaría afecto a la Sección de Experimentación en Vuelo del INTA. Su sede estaría en Torrejón de Ardoz. La orden de 20 de diciembre de 1949 del Estado Mayor del Aire (Boletín Oficial del Ministerio del Aire n.º 141 de 22 de diciembre de 1949, p. 709), modificó el apartado 2.º de la citada orden, el cual quedó redactado en la forma siguiente: «2.º - El Grupo de Experimentación quedará afecto a la Dirección del Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica para la realización de las pruebas y ensayos que el Instituto 132 tiene a su cargo». La ley de 15 de julio de 1952 sobre reorganización del Arma de Aviación (BOE n.º 199 de 17 de julio de 1952, pp. 3299 a 3301), supuso que pasara a denominarse Escuadrón de Experimentación en Vuelo –su estatus y misión suponían una singularidad dentro de la organización del Ejército del Aire–. Esa unidad recuperó su antigua denominación de Grupo de Experimentación en Vuelo el 21 de febrero de 1957. Para simplificar y evitar malentendidos, se ha usado en el texto en todos los casos la designación de Grupo de Experimentación en Vuelo con independencia de la fecha. 12 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signaturas N396 y N71/20. 13 El decreto de 16 de enero de 1951 sobre participación del INI en Elizalde, SA, BOE n.º 22 de 22 de enero de 1951, p. 288, oficializó un convenio que había sido suscrito el 11 de diciembre de 1950 entre ambas entidades. Consecuencia de la entrada del INI en Elizalde, SA, fue que pasara a llamarse ENMASA, Empresa Nacional de Motores de Aviación, SA. 14 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura N408. 15 Francisco Díaz Iboleón había sido nombrado director gerente de CASA en la reunión del Consejo de Administración del 26 de septiembre de 1950. 16 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signaturas N397 y N71/20. 17 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura N398. 18 Cómo y cuándo se montaron esos «nuevos trenes» en los aviones ya construidos es algo que se desconoce. 19 Por razones desconocidas, es frecuente encontrar documentos relevantes de CASA, tales como especificaciones técnicas y folletos descriptivos, carentes de fechas de edición y de revisiones en su caso. 20 En los ensayos realizados en el INTA se utilizó cuando fue necesario un lastre de 47,5 kg en la parte posterior de la cabina para desplazar hacia atrás el centro de gravedad y evitar problemas a la hora de bajar la cola del avión en los aterrizajes. Incluso se recomendaba a los ocupantes no necesarios en cabina de vuelo que durante los despegues y aterrizajes se desplazaran hacia el final de la cabina. Aviones Españoles de Transporte. Diversos autores. EADS CASA. Madrid 2002. 21 Según el acta de la reunión del Consejo de Administración de CASA del 24 de enero de 1955, se tenían noticias de:«... La posible llegada de los dos primeros motores Pratt & Whitney de 450 CV sic, de un total de 145 ofrecidos por los americanos y se está tratando otro lote independiente por adquisición directa del Ministerio del Aire de 200 motores del mismo tipo». 22 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura N302, Partes de la Sección de Industria de la DGIM, 1958-1962. 23 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura N1092/63. 24 La documentación correspondiente al motor Alvis y al Alcotán figura en el Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura N289. 25 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signaturas N71/34 y L2713. 26 Los tipos de cambio en febrero de 1955 eran: franco francés 10,85 pta.; dólar estadounidense 38,95 pta.; libra esterlina 109,06 pta. 27 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura N429. 28 En abril de 1957 la libra esterlina se cambiaba a 117,60 pta. 29 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura L2713. 30 La identificación de los Alcotanes fue caótica a nivel de los estamentos del Ministerio del Aire, y tuvo su muestra más notoria en las matrículas militares. Sin embargo la norma sobre designación de aviones del Ejército del Aire fechada el 22 de diciembre de 1953 y entrada en vigor el 1 de enero de 1954 era diáfana e inequívoca a este respecto, y es la referencia usada en este artículo. Allí se decía que los C-201 con motores Cheetah serían T.5 y los que llevasen motores Sirio serían T.5B; por esa razón los dos prototipos fueron XT.5. Siempre según esa norma el XT.5-1 habría pasado a ser XT.5B-1 cuando fue equipado con motores Sirio en diciembre de 1958, pero no hay evidencia alguna de que ese cambio de matrícula tuviera lugar. 31 ENHASA fue creada por decreto de la Presidencia del Gobierno del 4 de enero de 1950, BOE n.º 11 del 11 de enero de 1950, p. 31. 32 Decreto del 12 de diciembre de 1958 por el que se autoriza la contratación por concierto directo con la Empresa Nacional de Hélices para Aeronaves de la adquisición de 300 hélices Rotol R.3-30-40/SAE completas con destino a motores Sirio y Beta, BOE n.º 304 de 20 de diciembre de 1958, p. 11520. 33 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura N361. 34 La redacción de este cuadro ha sido posible gracias a la colaboración del historiador y miembro de número del Consejo Asesor del SHYCEA José Luis González Serrano. Los aviones adscritos al Grupo de Experimentación en Vuelo a los que se asignó el indicativo 94 en la Instrucción General n.º 1 de fecha 2 de noviembre de 1945 lo conservaron incluso tras el cambio de denominación de la unidad de acuerdo con la ley de 15 de julio de 1952, por el que pasó a llamarse temporalmente Escuadrón de Experimentación en Vuelo. Al recuperar su nombre de Grupo de Experimentación en Vuelo el 21 de febrero de 1957, y con esa misma fecha, el indicativo de sus aviones pasó a ser el 64, que se convertiría en el 44 el 1 de abril de 1965. 35 Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura N71/42. 36 El Consejo de Administración de CASA en su reunión del 20 de febrero de 1956 fue informado acerca de la situación y de la petición al Ministerio del Aire de permiso para proseguir la negociación. Se especulaba con la posibilidad de que se permitiera a CASA entregar aviones Alcotán de la serie que luego serían repuestos. Los consejeros conocieron también los datos de
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