Al examinar la documentación de los aviones se observa que los motores tienen sobre las 40.000 horas de vuelo si bien con varios overhaul hechos, es decir, motores ya utilizados 138 seguramente por aviones bombarderos en la II Guerra Mundial. Ante esta sorpresa, responsables de la empresa comentan que ya no se fabrican motores de pistón que proporcionen la potencia requerida por lo que no hubo más remedio que recurrir a motores antiguos debidamente revisados. El día siguiente, martes, se hacen dos vuelos de prueba al avión BXN y el miércoles un vuelo al BXM, con la finalidad principal de comprobar el funcionamiento y trasvase del depósito auxiliar de combustible instalado en el interior del avión para conseguir extender la autonomía de 7 horas 30 minutos hasta un total de 11 horas de vuelo. Asimismo, se tienen reuniones con los pilotos de la factoría Canadair para comentar detalles de la travesía, ya que ellos tienen experiencia en estos vuelos, decidir los regímenes de motor adecuados y los niveles de vuelo óptimos, así como conocer las previsiones meteorológicas para los días siguientes. El comandante jefe de la comisión designa las tripulaciones para cada avión. La del BXM será el comandante Sáez Esteban, comandante Fernández Grande y brigada Molina Serrano, y en el BXN irán el capitán Rodríguez González, capitán Ramos Jácome y sargento primero Armayor Fernández. Todo queda listo para emprender la travesía, la meteorología es aceptable y se van gastando los dólares, por lo que cuanto antes mejor. El jueves día 4, a media mañana y con todas las bendiciones y deseos de buen viaje formulados por los directivos de la factoría se emprende la marcha. La primera etapa comprende desde el aeropuerto de Carterville -en el que radica la factoría- hasta el de Torbay, el más meridional en la isla de Terranova. Son unas 750 millas, se invierten 5 horas 40 minutos de vuelo y se comprueba el comportamiento y consumo de los aviones. El sábado día 6 se llega al aeropuerto sobre las 03:00 horas. En la oficina meteorológica informan que el tiempo en Azores sería relativamente bueno, poco viento en cola durante la travesía, pero habría que cruzar dos frentes. Con los datos facilitados y el viento estimado para toda la ruta se calcula la corrección que habría que poner al rumbo. Se estiman 8 horas 30 minutos de vuelo y se conviene en que este rumbo, único para toda la ruta, sería «sagrado»; no se variaría bajo ningún concepto. A las 04:00 horas y en condiciones de nevada local despega el primer avión, el BXN, el de los capitanes, para nivel de vuelo 110. Con separación de 5 minutos despega el avión BXM, el de los comandantes, y se le informa de nuestras condiciones de vuelo para que nos alcancen, pues, aunque teníamos asignados niveles de vuelo distintos, habíamos acordado hacer el viaje juntos, por la «ayuda moral» que proporcionaba el ir los dos aviones a la vista, y considerando que a esos niveles y velocidad estaríamos solos en el Atlántico y no habría peligro de colisiones. Transcurre el tiempo, se atraviesan los frentes anunciados y va progresando el vuelo, todo «a mano», alternándonos uno y otro, porque no se dispone de piloto automático y, sobre todo, manteniendo el «rumbo sagrado». Afortunadamente, las nubes no dejan ver la inmensidad de las aguas oscuras del océano. Según el tiempo transcurrido y la estimada inicial, el radiocompás ya debería obtener marcaciones de las islas Azores, pero ninguno de los dos aviones consigue algo, y finalmente, tras 09 horas y 50 minutos de vuelo, a nivel de vuelo 90, sin piloto automático y a base de rumbo, tiempo, radiocompás y oraciones se alcanza la isla Terceira, del archipiélago de las Azores, tomando tierra en la base aérea de Lajes. Se invirtió en el vuelo 1 hora y 20 minutos más del tiempo inicialmente estimado. El lunes día 8, y también de madrugada, se despega para la tercera etapa, prevista la entrada en el continente europeo por Lisboa y de allí a la base aérea de Getafe. La distancia a recorrer es menor, la previsión meteorológica para la ruta es buena y la preocupación escasa, pues sabíamos que al final encontraríamos tierra, en Francia, España, Portugal o Marruecos, eso ya daba igual. Se sobrevuela Lisboa y tras 7 horas 50 minutos de vuelo se toma tierra en la base aérea de Getafe sin novedad. Días después, el ministro del Aire transmite a las tripulaciones las felicitaciones por el éxito del vuelo recibidas de la empresa Canadair y del ministro de Agricultura. Por parte de «los de casa», se considera que se trató de un vuelo rutinario más. Una vez los aviones en España ya toma entidad oficiosa la «escuadrilla de aviones» del 803 Escuadrón, con los seis pilotos y diez mecánicos especialistas que antes se relacionaron. A partir del día 15 de febrero, comienzan los vuelos de instrucción para los seis pilotos, con la regularidad y frecuencia que permite la disponibilidad operativa que proporcionan dos aviones con escaso material de repuesto. El 3 de marzo los dos aviones se trasladan al aeropuerto de Barajas para, el día siguiente, hacer su recepción oficial y ser presentados al entonces príncipe de España, posteriormente S. M. el rey Juan Carlos I, y ser apadrinados por Felipe de Borbón y Grecia, hoy S. M. el rey Felipe VI. Los pilotos van completando el plan de instrucción del CL- 215 para su utilización como avión terrestre, pero se desconoce todo lo referente a su manejo como avión anfibio y las técnicas propias para la extinción de incendios forestales. En este sentido, el día 2 de abril se desplazan a la base aérea de Son San Juan los dos aviones con los seis pilotos, los mecánicos de vuelo y el piloto canadiense Yves Mahaut con la finalidad de proporcionar una instrucción inicial en aguas de la bahía de Pollensa. Los dos aviones CL-215 en su vuelo sobre el océano Atlántico Ministro de Agricultura, D. Tomás Allende García-Baxter, D. Felipe de Borbón y Grecia, S.A.R. D. Juan Carlos de Borbón, Ministro del Aire, D. Julio Salvador Díaz-Benjumea
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