79 Durante esos años no varió sustancialmente el estatus de los observadores de aeroplano, que siguieron desempeñando sus cometidos en las unidades de reconocimiento y en otros puestos en escuelas y jefaturas. Sin embargo, lo determinado en el decreto de 26 de junio de 1931 sobre la creación del Cuerpo General de Aviación, que señalaba que era necesario estar en posesión de los dos títulos (piloto y observador) para integrarse en el proyectado cuerpo, llevó a muchos aviadores a intentar obtener el título de observador o piloto que no tenían acreditado. Observadores de aeroplano en campaña y en los grandes vuelos Pocas semanas después de la creación de la Aeronáutica Militar en 1913, el coronel Vives recibió la orden de organizar el despliegue de una escuadrilla de aeroplanos en el protectorado de Marruecos. Desde entonces y hasta el final de la campaña, los aviadores derrocharon valor, dedicación y heroísmo en el norte de África16. Pilotos y observadores formaban un fraternal equipo que hacía posible el cumplimiento de las misiones más difíciles. Por otra parte, la necesidad en muchos casos de volar bajo sobre un terreno abrupto obligaba a un esfuerzo extraordinario y aumentaba el riesgo del vuelo y la probabilidad de ser alcanzados por los disparos de un enemigo cada vez más avezado en el ataque a nuestros aviones. Los campos de vuelo a menudo no reunían las condiciones adecuadas y los aparatos utilizados no siempre eran del último modelo. Todas las misiones encerraban gran riesgo y se realizaban frecuentemente en condiciones extremas. Algunas de aquellas heroicas actuaciones se reconocieron con la más preciada recompensa al valor frente al enemigo. En efecto, el valor de los aviadores en la campaña aérea del Norte de África fue recompensado con 11 cruces laureadas de San Fernando y muchas otras condecoraciones. Acercándose el fin de la campaña, pilotos y observadores estaban deseosos de emular los vuelos de larga distancia que otros aviadores extranjeros habían iniciado en 1919. Los observadores de aeroplano participaron de forma muy activa en la mayoría de los grandes vuelos realizados por aviadores españoles en el periodo comprendido entre 1925 y 1934. Sin olvidar el vuelo de tres Breguet XIV y un Dornier Wal en el que desde el Protectorado llegaron a Canarias el 17 de enero de 1924, el gran vuelo mejor conocido de esa etapa es el del Plus Ultra. El capitán Mariano Barberán y Tros de Ilarduya participó en la preparación de la memoria del vuelo, siendo sus conocimientos de radiogoniometría esenciales para su redacción. En esa memoria se señalaba que durante la travesía se usaría navegación a la estima, astronómica y radiogoniométrica. En el documento se indicaban también los equipos a utilizar y las posibilidades de captar estaciones radio en las distintas etapas del vuelo. Barberán y Franco trabajaron en Melilla en el verano de 1925 en la definición de los equipos a bordo. El capitán Barberán, tras un incidente, causó temporalmente baja en Aviación en septiembre de ese año. Para sustituir a Barberán, se eligió al capitán Julio Ruiz de Alda Miqueleiz, que era observador desde 1922 y al que el proyectado vuelo le había atraído desde el principio. Ruiz de Alda no era radiotelegrafista, pero se entrenó en el manejo de los equipos. El radiogoniómetro funcionó perfectamente desde la primera etapa como pudo comprobar Barberán17 en Las Palmas. Los equipos usados demostraron ser los adecuados, siendo el primer vuelo de gran distancia en que se usó el radiogoniómetro. Entre los grandes vuelos también es oportuno recordar el largo y complejo periplo de la Patrulla Elcano en su viaje de Madrid a Manila en 1926. En otro célebre vuelo, el de la Patrulla Atlántida, los observadores de los hidroaviones Valencia, Cataluña y Andalucía fueron respectivamente los capitanes Teodoro Vives Camino, Cipriano Grande Fernández Bazán y Antonio Cañete Heredia. El comandante Rafael Llorente mandó la patrulla que unió Melilla con Guinea Ecuatorial, volando un total 15.047 km en 9 etapas a la ida y 12 a la vuelta, entre los días 10 de diciembre de 1926 y 26 de febrero de 1927. Los hidroaviones participantes fueron el núm.1 Valencia, el núm. 5 Cataluña y el núm. 7 Andalucía. El Cataluña18 no llevó radio por transportar el equipo fotográfico que era muy pesado. Fue posible aceptar ese riesgo porque se pensaba navegar en formación, como se consiguió en la mayoría de las etapas. Otros grandes vuelos bien preparados fueron los que realizaron los capitanes Francisco Iglesias Brage e Ignacio Jiménez Martín. El capitán Iglesias fue el observador que llevó la navegación en esos vuelos. Sin entrar en detalles de las vicisitudes ocurridas en las fechas previas, el día 30 de octubre de 1926 el nuevo avión Breguet XIX Gran Raid núm. 72 fue bautizado Jesús del Gran Poder. Su primer vuelo de larga distancia se realizó hacia Oriente, despegando de Tablada el 29 de mayo de 1928 y tras volar 28 horas y recorrer 5.100 km llegaron a Nassiryha. El 11 de septiembre 1929, los aviadores españoles emprendieron viaje de regreso que se realizó en dos etapas. Tras la vuelta, Iglesias preparó el nuevo itinerario hacia América del Sur y realizó los cálculos de navegación astronómica. Iglesias también se formó como piloto y practicó muchas horas con el sextante, que sería un instrumento fundamental en el próximo vuelo. Por fin llegó el momento de la partida desde Tablada a las 17 horas 35 mi- Dornier Wal. Vuelo del Plus Ultra que llegó a Canarias el 17 de enero de 1924. Imagen Archivo Histórico del Ejército del Aire (AHEA)
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