el Consejo de Ministros, se considera que bastaría con que la Dirección General de Industria y Material, en ejecución del citado convenio CASA-Minnesota, nos ordene la entrega a dicha sociedad de una célula C-202 a cambio de los motores, instalaciones, etc. convenidos, los que serán montados por CASA en otra de las 20 células que el Ministerio del Aire nos tiene contratadas .... De aquí puede deducirse que CASA, entre otras cosas, había estado esperando hasta ese mes de enero la decisión del Ministerio del Aire acerca del avión que debería ser convertido a la configuración a certificar en Estados Unidos. En tales circunstancias el primer avión de la preserie se habría retenido al margen del progreso de la construcción de los 19 restantes como candidato más cualificado para esa conversión. EL C-202B Aunque CASA por razones políticas no se manifestaba de manera “oficial” por el abandono del Beta-4 y su reemplazo por el motor Cyclone, lo cierto es que su Dirección de Proyectos se movía en ese sentido. En un intento de conseguir un triple objetivo, completar la experimentación en vuelo del C-202, sacar adelante la preserie de 20 aviones y evaluar la configuración propuesta por Minnesota Airmotive, la Dirección de Proyectos había realizado en octubre de 1955 un estudio sobre el C-202 equipado con el motor Cyclone de 1.200 HP bajo el epígrafe de “Adaptación del motor Wright Cyclone R-1820- 56”, que fue objeto del contrato Expediente 476/56 por valor de 408.303,06 pesetas y quedó cumplimentado totalmente en diciembre de 1956. La propia Dirección General de Industria y Material había adquirido en septiembre de 1956 bajo el expediente 328/55 una pareja de motores Cyclone R-1820 y sendas hélices Hamilton Standard Hydromatic de velocidad constante. No consta que esa compra tuviera que ver con el C-202, pero todo apunta en ese sentido porque como consecuencia de una propuesta de la Junta Económica de la Dirección General de Industria y Material de 30 de abril de 1957, el 6 de noviembre siguiente aprobó el Consejo de Ministros una modificación del contrato 448/48 de los prototipos C-202, según la cual un prototipo sería recepcionado en su momento por el Ministerio del Aire con motores Wright Cyclone y hélices De Havilland y el otro con motores Beta-4. Plano tres vistas del C-202 incluido en el folleto de 1954. Nótese que el estabilizador horizontal ya tiene la nueva forma adoptada en 1953. ■ Instalación de motores Wright Cyclone R-1820-56, hélices Hamilton Standard 33-D50-6511-12 de velocidad constante y puesta en bandera automática y los equipos correspondientes ■ Rediseño de la cabina de pasajeros para instalar ocho asientos, cuatro a cada lado; un aseo; un armario; y un departamento 117 de equipajes en la zona posterior ■ Apertura de sendas ventanas panorámicas en cada lado de la cabina de pasajeros, de 0,28 x 1,23 m, a la altura de los cuatro últimos asientos de la cabina (situados cara a cara) ■ Modificación de la estructura: nuevo morro; ala modificada con envergadura reducida y perfiles NACA 23018 y 23009 en el encastre y el extremo respectivamente; deriva aumentada de tamaño (debido a la mayor potencia de los motores) ■ Piloto automático Collins AP-101 ■ Dos sistemas de navegación y comunicaciones Collins-Bendix ■ Un sistema de calefacción CAIN provisto de un quemador de 50.400 kcal ■ Sistema de oxígeno para diez ocupantes y vuelo durante 90 minutos a 20.000 pies ■ Parabrisas de pilotos con calefacción eléctrica ■ Instalación hidráulica de 850 psi con dos bombas accionadas por los motores y una bomba de emergencia manual. Empleada para accionamiento de tren de aterrizaje; frenos; flaps; aletas de refrigeración de los capots de motor; puerta principal y su escalera; y limpiaparabrisas ■ Tren de aterrizaje de mayor capacidad debido al aumento del peso Tabla 10 C-202B - Especificación técnica del prototipo de junio de 1958 Resumen de los principales cambios con respecto al C-202 original
AEROPLANO 30
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