ratura o presión, tampoco existían los aforadores de combustible, se conocía aproximadamente el consumo horario, aunque con muy relativa aproximación. Como medida fundamental se controlaba el tiempo, algunos aeroplanos disponían de un receptáculo con fijación, en el que el piloto podía colocar su propio reloj de bolsillo para ser consultado durante el vuelo. Algo que resulta de todo punto inconcebible era el carecer de cinturones de amarre o seguridad para el piloto o el pasajero; es escalofriante una filmación de los primeros tiempos, a los que nos estamos refiriendo, en la que se ve salir despedido, al espacio, al piloto en un giro violento del avión, estando éste a unos cincuenta metros de altura. Aunque no desde el principio de la Aviación, sino poco después, se comenzó a utilizar cascos de cuero y gafas, análogos a los que ya usaban los motoristas y los automovilistas, sin embargo el piloto de Paterna aparece el día de la prueba con deportiva y náutica gorra de plato y lentes ligeros, sin montura, dos cosas que no hubieran resistido más allá del despegue. Este detalle no es posible que denote desconocimiento en la materia, sí reafirma la idea de que la intención no era, ni mucho menos, emprender el vuelo. Otra cosa absurda, que denota enorme desconocimiento, es el asiento del piloto, que no habría resistido un aterrizaje medianamente violento, aunque tampoco las finas ruedas de bicicleta que apenas podían sostener, parados, los trescientos kilos de madera y tela que soportaban. Pero volvamos a Juan Olivert, con su motor en marcha después de reemplazadas las baterías, sentado en su sillón de caña y mimbre y con la vista al frente, tal como le captó la única cámara que perpetuó su imagen aquel día. El gentío, rodeándole y llenándolo todo, las autoridades y varios periodistas cerca y pendientes de sus movimientos, ¿qué es lo que tenía en su cabeza? Debía vivir una situación límite, la multitud esperaba el acontecimiento y él tenía que proporcionárselo, a los veintidós años y en esas circunstancias puede perderse fácilmente la noción de lo conveniente. De todas formas, había llegado el momento que tanto esperaba, tras meses de lucha y trabajo su gran ilusión iba a plasmarse en realidad, aquello estaba en condiciones de funcionar y él tenía una enorme curiosidad por conocer el resultado; había que comprobar que su aparato volaba, todo lo demás carecía de importancia. Aplicados gases a fondo, se inicia la carrera, ganando velocidad segundo a segundo, el aeroplano abandona la inclinación hacia atrás y traquetea con la irregularidad del terreno, tres segundos más y la vibración cesa de improviso, se ha perdido el contacto con el suelo. Olivert está pendiente del espacio al frente, no puede mirar hacia abajo, ve figuras que corren hacia todos lados entorpeciendo su marcha, el terreno despejado delante de él va disminuyendo y el secano de algarrobos se aproxima rápidamente. Entre las muchas cosas que desconoce del vuelo y del aeroplano están la velocidad de despegue y régimen de ascenso, potencia para mantener ascenso positivo, en definitiva, el espacio necesario para rebasar en altura los árboles frente a él. Demasiadas cosas para que un neófito resuelva en segundos, 11 en un aeroplano de prestaciones desconocidas. Y surge la reacción instintiva ante el terreno que se agota al frente, el viraje, tal como lo haría en un automóvil, gira el manillar ciclista para cambiar de dirección y el avión, bien construido, obedece y comienza a virar, alabeando hacia el lado del giro; desciende la rueda y se encuentra con el suelo, el golpe es rotundo y rompe el an- La última semana de agosto (22 a 29) de 1909 tiene lugar el magno festival de Reims, donde se dan cita la práctica totalidad de los modelos existentes, acuden espectadores de toda Europa y se barajan cifras cercanas al millón de visitantes > > Olivert y Brunet preparándose para el despegue del aeroplano. Paterna, 5 de septiembre de 1909.
AEROPLANO 30
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