Nº DE FABRICACIÓN FECHA DE ALTA OBSERVACIONES VERSIÓN 110618 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-7 en agosto 1981 O-470-13A 110619 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-4 el 9-3-70 O-470-13A 110620 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-8 el 21-4-64 O-470-13A 110621 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-9 el 12-7-69 O-470-13A 110622 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-2 el 12-8-64 O-470-13A 110624 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-10 el 23-12-71 O-470-13A 110625 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-14 el 29-1-71 O-470-13A 110626 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-1 en septiembre 1978 O-470-13A 110627 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-10 el 21-4-64 O-470-13A 110628 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-1 el 25-4-64 O-470-13A 110629 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-14 el 20-6-64 O-470-13A 110630 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-5 el 4-5-71 O-470-13A 110631 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-23 el 3-6-77 O-470-13A 110632 21-5-62 En reserva. Montado en E.17-6 el 30-5-62 O-470-13A Plattsburgh, del estado de Nueva York. Revisado por un inspector de la FAA a raíz de solicitarse su inscripción en el registro civil de Estados Unidos, aquél emitió un informe sobre su estado el 17 de octubre de 1958, en el que, entre otras cosas, afirmaba que su motor Continental O-470-13 tenía 452 horas de vuelo y ostentaba el número de fabricación T-105014, que, por cierto, no era el mismo que trajo montado a España (el T-105412, que, sin duda, había reemplazado a aquél). Tras haber realizado una toma de tierra sin tren, fue relegado a servir como célula de instrucción el 12 de febrero de 1962. Y el 10 de abril fue puesto en venta por la USAF. A partir de entonces, seguir la pista del N4298A en su país de origen resulta una labor casi titánica, ya que, aparte de haber cambiado varias veces de propietario, existe una extraña mezcla entre sus datos identificativos y los de otra Mentor (la N711RK), de la que se llega a afirmar que su número de fabricación era, también, el G-289 (¡!). En fin,… No obstante, quien esto escribe mantiene que los N4298A y N711RK eran dos aviones distintos. Nuestra tesis se basa, fundamentalmente, en un hecho que creemos que resulta clarificador: en el informe emitido por el inspector de la FAA el 17 de octubre de 1958 sobre el estado del N4298A, éste afirma que la cifra total de horas de vuelo que el avión había realizado hasta entonces ascendía a 1558. Por otro lado, y en relación con el N711RK, en un informe, fechado el 15 de julio de 2004, relativo a las reparaciones y modificaciones que se le habían efectuado, el informante dice que, en total, había acumulado 1105 horas de vuelo. La Maestranza Aérea de Albacete, una vez terminada su reparación, entregó este avión a la AGA el 21 de febrero de 1970, la cual, finalmente, lo depositaría en aquella el 15 de diciembre de 1988, para que procediera a tramitar su baja definitiva. E.17-24 Se trata de otro T-34B, cuyo número de fabricación era el BG-368 y cuyo BuNo en la US Navy fue el 144061. Aceptado por ésta el 7 de junio de 1957, sirvió en varias unidades hasta que causó baja definitiva el 8 de enero de 1960. Poco antes, el 4 de diciembre de 1959, el Gobierno estadounidense había comunicado, mediante telegrama, al Departamento de Conservación de la Naturaleza del estado de Illinois que se le había adjudicado este avión, el cual fue recogido por su nuevo usuario en la base de la Infantería de Marina sita en Quantico, Washington, Distrito de Columbia. En dicho telegrama se hacía mención a que el motor que tenía instalado era el T-116540, es decir, el mismo que llevaba montado cuando llegó a España en 1967. El 27 de abril de 1960 quedó inscrito en el registro estadounidense de aeronaves civiles con la matrícula N10317, que conservó desde entonces, a pesar de haber cambiado de propietario en varias ocasiones. Sabemos, por otro lado, que el 14 de febrero de 1966 fue adquirido a un particular por una compañía denominada Hartzog Schneck Aviation Inc., y suponemos que ésta, a su vez, se lo vendería a Hardwick. Lo extraño del caso es que ¡el 2 de noviembre de 1973 fue cancelado del citado registro el avión T-34B BG-368 y N10317, a causa de haber sufrido un accidente! Pero, ¿cómo pudo ser esto posible, si por entonces esta aeronave estaba en España, sirviendo en la AGA? En la documentación que se ha conservado en nuestro Ejército sobre este avión se especifica que, a su recepción, 122 Monumento a la Mentor en San Javier. Obsérvese que, en contra de lo especificado en su día, la pintura roja-anaranjada cubre las superficies móviles de los estabilizadores horizontales y parte de los alerones (Salvador Marín González). Tabla 2B Motores adquiridos (supuestamente) a Rolls Royce
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