fundición y forja se encargaban a otras empresas, casi todas extranjeras (fundamentalmente francesas) al no disponer la HISPANO-SUIZA de fundición ni de prensas para la estampación de grandes piezas y ser prácticamente inexistente en España la industria auxiliar metalúrgica. El diseño de los motores, cajas de cambio y chasis era propio así como sus piezas y componentes, incluso los carburadores. En la fábrica de La Sagrera se hacía el mecanizado mediante un completo parque de maquinaria (tornos, fresadoras, rectificadoras, etc.) y utillajes específicos desarrollados para cada modelo, en la propia fábrica. Esta discontinuidad del sistema productivo estaba generalizada en la industria española. En síntesis, La Hispano-Suiza era una empresa con una capacidad de generar tecnología que no guardaba relación con su capacidad productiva, pues era capaz de recuperar las inversiones en investigación y desarrollo, (lo que hoy se denomina I+D+i)22, rápidamente y repartidos sus gastos en una pequeña cantidad de unidades producidas y vendidas. En 1914 ni siquiera se había planteado la producción en cadena, ni la integración vertical. A causa de la guerra, las cantidades obtenidas por la cesión de los derechos de fabricación a los países aliados alcanzaron cifras astronómicas. EL PRIMER PROTOTIPO. 1915 El tiempo transcurrido desde que Alfredo Kindelán se personó en la fábrica de La Sagrera a primeros de julio del año 1914, se aprovechó con notable eficacia por parte de La Hispano-Suiza. La construcción había empezado en noviembre. Como ingeniero, Birkigt arriesgó mucho para lograr un motor superior a los existentes. Lo más innovador en cuanto a materiales, fue la utilización de aluminio en el bloque que unía las cabezas de los 4 cilindros de cada bancada y por el que circulaba el agua de refrigeración; pero también en el carter –componente de grandes dimensiones al que se atornillaban los cilindros de acero– y, lo más difícil todavía, en los pistones expuestos en la cámara de combustión a elevadas temperaturas. En realidad la refrigeración era mixta, pues en la parte inferior de los cilindros esta tarea de disipar el calor estaba encomendada al aire que circulaba libremente alrededor del motor. El mando directo ya estaba funcionando en el motor de automóvil T-30 y, aunque era todavía un prototipo, la velocidad de giro de este motor multiplicaba por dos la del motor de aviación funcionando perfectamente. A mediados de febrero se realizan, de manera parcial, las primeras pruebas del prototipo del motor de aviación23. Cada bloque de cuatro cilindros se ensayo por separado, lo que dio una idea de la potencia final que se podía obtener: unos 150 CV. A los pocos días, Mateu en presencia de Vives, se entrevista con el Rey en Madrid y le lleva los planos del nuevo motor (el proyecto T-31). El Consejo de Administración autoriza, a continuación, los fondos para la fabricación de seis motores y así completar el desarrollo del mismo. EL NUEVO MOTOR NO ES UN SECRETO En marzo, Marc Birkigt viajó a Paris y, el 26 presenta al Consejo los resultados de sus indagaciones sobre las necesidades de motores de aviación y un análisis comparativo entre su motor y los que se encontraban en servicio. Esta especie de estudio de mercado, realizado con algunos fabricantes de aeroplanos, como Farman y Morane-Saulnier (la fábrica H.S. de Paris se cedió en alquiler por 5 meses a Gnôme) muestra que el objetivo del gobierno francés era obtener motores de una potencia entre 150 y 200 CV. En esas fechas, los motores en servicio de los aliados rondaban los 110 CV. Birkigt había tenido acceso a la petición que la Dirección de la Aeronáutica Militar francesa había cursado a los fabricantes galos de motores24 y, al mismo tiempo, tanteado la disposición a adquirir el nuevo motor H.S., al menos, a ambos fabricantes25. Tal era su fe en el rendimiento a obtener de dicho motor. Recabó información confidencial y al mismo tiempo dio a conocer la existencia del nuevo motor en Francia, contando con la aprobación del Consejo de Administración, in- Cuadro 2 Características del motor T-31 que voló por primera vez instalado en el Flecha TIPO Nº SERIE POTENCIA ESTIMADA DIÁMETRO/CARRERA COMPRESIÓN REFRIGERACIÓN T-31 3747 120 CV 120x120 4:1 AGUA / 8 ALETAS 61 SPAD S VII motor Hispano-Suiza 150 CV. V8. (Maqueta a escala del Museo Alemán, Munich). Caza Hispano – Barrón, fue el mejor de los aviones españoles que instalaron el motor Hispano-Suiza V8. Dibujo de Marcelino Viejo Canalejas.
AEROPLANO 32
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