un accidente al despegar en Getafe con el peso máximo, en el que resultó seriamente dañado siendo enviado de vuelta a la factoría de Getafe para su reparación. Cuando fue retornado al Servicio de Aviación Militar a mediados de octubre de 1929 había sufrido algunos cambios, entre ellos el cierre de los puestos de piloto y copiloto. El avión número 71 hizo historia en octubre de 1930 pilotado por Cipriano Rodríguez y Carlos de Haya. Entre los días 7 y 8 batió las marcas de velocidad en circuito cerrado sobre 1.000 y 5.000 km. El día 11 rompió otra marca, esta vez volando a una velocidad media de 220 km/h con 500 kg de carga en un trayecto de 2.000 km. Ambos pilotos volarían con él sin escalas de Sevilla a Bata en la Nochebuena de 1931, recorriendo 4250 km en 27 horas y 45 minutos de vuelo. En cuanto al segundo de los Gran Raid, el avión número 72, baste decir que fue el archiconocido Jesús del Gran Poder. Al margen de las cuatro series de Breguet XIX producidas, se produjo la contratación del Breguet XIX Super Gran Raid –Super Bidón– luego bautizado como Cuatro Vientos. El 23 de agosto de 1932 se autorizó al Ministerio de la Guerra para que por el Servicio de Aviación Militar se adquiriera por gestión directa un avión de ese tipo por un valor de 150.000 pesetas con cargo al presupuesto del Servicio de Aviación vigente en esa fecha28. El Super Gran Raid tenía un alcance de 8.500 km, para lo cual sus dimensiones aumentaron frente al Gran Raid, la capacidad de combustible creció hasta unos 5.180 litros y hubo de ser equipado con un motor Hispano Suiza de 650 CV (potencia máxima 720 CV a 2.000 rpm). Con el fin de reducir la resistencia el montante único que a cada lado enlazaba el ala superior y la inferior fue reemplazado por sendas parejas de montantes de menor sección transversal con perfil aerodinámico. No hay datos que indiquen de manera precisa cuándo comenzó la construcción del Cuatro Vientos. Lo más explicito que aparece en la documentación de CASA está en el acta de la reunión del Consejo de Administración del 23 de marzo de 1933, donde se puede leer: Queda enterado el Consejo de que la construcción de un avión tipo Super Bidón contratado en septiembre pasado, con destino a los capitanes Barberán y Collar para utilizarlo en un raid transatlántico está próximo a terminarse y a falta de motor, esperando se pueda entregar para mediados del próximo abril. Tres meses después el Cuatro Vientos desaparecía sin dejar rastro en las inmediaciones de la península de Yucatán. Un triste epílogo para la primera época de CASA en la que el Breguet XIX dejó trazada la ruta de su futuro. 91 El Primer Breguet fabricado en Getafe realizó su vuelo inaugural en noviembre de 1926 pilotado por Eduardo González-Gallarza, coincidiendo con la celebración de la Exposición de Aeronáutica de Madrid del Retiro 1Gaceta de Madrid nº 308 del 4 de noviembre de 1922, página 447. 2Gaceta de Madrid nº 319 del 15 de noviembre de 1922, páginas 590 a 592. 3Gaceta de Madrid nº 358 del 24 de diciembre de 1922, página 1259. 4El diario La Vanguardia del 20 de febrero se refirió al accidente indicando que: ... el capitán de Infantería que pertenecía a la Aviación Militar don José Botana salió a las cuatro de la tarde, tripulando un monoplano de caza de los presentados al concurso, todo metálico, excepto la hélice y de invención española .... 5Cuatro Vientos cuna de la Aviación Militar española, Adolfo Roldán Villén, Ministerio de Defensa, Madrid, abril de 2011. Otros autores indican que Breguet presentó un XIV y un XIX. 6Los Breguet XIX en España, José Warleta, Revista Aeroplano nº 1, año 1983. 7Ortiz-Echagüe, piloto de aeroplano desde el 14 de agosto de 1911, montó en 1914 un pequeño taller en el aeródromo de Sania Ramel para reparar los aviones destacados en Tetuán. Se había incorporado a la firma zaragozana Carde y Escoriaza en 1915 para dirigir la construcción de aviones Maurice Farman MF.7. 8José María Laviña Beranger era capitán de Ingenieros. 9Breve historia de 25 años en el aeródromo de Getafe, Antonio Fuente Vélez, Revista Aeroplano nº 7, año 1989. 10Gaceta de Madrid nº 84 del 25 de marzo de 1923, páginas 1039 y 1040. 11Gaceta de Madrid nº 170 del 19 de junio de 1923, página 1086. 12Jorge Loring, la pasión por la Aeronáutica, Luis Utrilla y Carlos Herraiz, Ediciones El Viso, Madrid 1998. 13La designación Breguet XIX A.2 identificaba a la versión biplaza de reconocimiento, mientras la designación Breguet XIX B.2 identificaba al biplaza de bombardeo diurno (Los Breguet XIX en España, José Warleta, Revista Aeroplano nº 1, año 1983). 14Uno de los aviones recibidos por España fue el primer prototipo Breguet XIX. 15Semblanzas, Luis Sousa Peco, Emilio Herrera Alonso, Revista de Aeronáutica y Astronáutica nº 507, marzo de 1983. 16El Ministerio de la Guerra fue autorizado para la adquisición por parte de la Aeronáutica Militar ... de 20 biplanos Fokker de reconocimiento, sin motor ... el 16 de octubre de 1923 (Gaceta de Madrid nº 290 del 17 de octubre de 1923, página 216). Esos aviones fueron equipados con motores Rolls-Royce Eagle VIII de 360 CV adquiridos a bajo precio como excedentes de guerra. 17Un Real Decreto de 23 de marzo de 1926 (Gaceta de Madrid nº 83 de 24 de marzo de 1926) había reorganizado el Servicio de Aeronáutica Militar, que pasó a esttar subdividido en dos departamentos, el Servicio de Aerostación y el Servicio de Aviación, dirigidos ambos por una Jefatura Superior de Aeronáutica. Es preciso indicar que las nuevas designaciones fueron obviadas con frecuencia por la industria y por la prensa, como se podrá comprobar más adelante. 18CASA había comenzado a explorar en 1925 la posibilidad de entrar en el negocio de la explotación de compañías aéreas haciendo honor a lo previsto en su escritura fundacional. Su interés se centraba en crear una empresa filial con sede en Sevilla para volar a Canarias de acuerdo con el Concurso convocado por el Estado Español. Aunque aquel asunto no llegó a buen término, CASA continuaba explorando las posibilidades de entrar bien en sola, bien en unión de otras empresas, en la industria del transporte aéreo. Parece que ese fue el origen primero de las reticencias de Ortiz- Echagüe hacia Horacio Echevarrieta. Las iniciativas de CASA tuvieron su momento culminante cuando su Consejo de Administración aprobó el 31 de enero de 1928 que concurriera a fundar y constituir una compañía mercantil anónima que se denominaría Aero Hispania con domicilio en Madrid y dedicada a la explotación de líneas aéreas, en la que participaría con un capital de 200 000 pesetas. La escritura de constitución de Aero Hispania se firmó el 17 de febrero siguiente. La intención era concurrir en el Plan de Líneas Aéreas establecido cinco semanas antes por el Real Decreto Ley de 9 de enero de 1928 (Gaceta de Madrid nº 11 del 11 de enero de 1928, páginas 307 a 310), que introducía la figura de las compañías aéreas subvencionadas y establecía un plan de rutas a cubrir por ellas. El 13 de enero siguiente salieron las rutas a concurso público (Gaceta de Madrid nº 14 del 14 de enero de 1928, páginas 414 y 415). El desenlace fue la creación de la compañía Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas, CLASSA, el 31 de diciembre de 1928, en la que se fusionaron la Unión Aérea Española y Aero Hispania. La participación de CASA en CLASSA fue del orden de las 300 000 pesetas. 19Vuelta al mundo del Numancia, ilusión y desencanto, José Antonio Barragán Lombardía, Revista Aeroplano nº 27, año 2009. 20También contrató en esa fecha una serie de 80 aviones Breguet XIX como se verá más adelante. 21Real Decreto nº 1443 del Ministerio de Marina del 5 de junio, Gaceta de Madrid nº 159 del 8 de junio de 1929, página 1.436. 22Archivo Histórico del Ejército del Aire, signatura A1527. 23Es habitual en la documentación de CASA de la época ver referidos los Breguet XIX como «sexquiplanos » sin alusión a su nombre. No se conoce la razón de ese proceder, tal vez se trataba simplemente de evitar la mención del nombre Breguet a la hora de aludirlos. También la palabra «sexquiplano» precisa de una aclaración. Hoy, de acuerdo con el Diccionario del uso del español de María Moliner, lo correcto es usar la palabra sesquiplano, al que describe como un biplano con las alas de un plano mucho menores que las del otro. La definición de sesquiplano inscrita en el Diccionario de la Real Academia de la Lengua lo refiere como «un biplano con un par de alas mucho menor que las otras dos». 24Los Breguet XIX en España, José Warleta, Revista Aeroplano nº 1, año 1983. 25Exposición Nacional de Aeronáutica. Aérea, revista mensual ilustrada de aeronáutica, año IV, núm. 43, diciembre de 1926. 26El motor montado en este avión es una incógnita. En el artículo Los Breguet XIX en España, de José Warleta, se afirma que el motor del avión expuesto en el Palacio de Cristal del Parque del Retiro era un Lorraine 12Eb. Mucho más tarde se montaron motores Hispano-Suiza 12Hb de 500 CV en algunos aviones Breguet XIX producidos por CASA, pero el avión mostrado en el Palacio de Cristal por razón de fecha era de la primera serie, lo que demuestra que, en efecto, el motor debía ser un Lorraine. 27Los aviones convertidos fueron los números 113 y 114 de producción (segunda serie) según se dice en el libro Aviones españoles de transporte, EADS CASA, Madrid 2002. 28Gaceta de Madrid nº 237 del 24 de agosto de 1932, página 1428.
AEROPLANO 32
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