AVIACIÓN MILITAR Afterburners del Eurofigther “Typhoon”. Los Typhoon británicos visitan Japon La RAF participa con cuatro ., Eurofighter “Typhoon”, junto a aviones F-15 y F-2 japoneses y desde la Base Aérea de Misava en Japón, en las primeras maniobras conjuntas con esta Fuerza Aérea en una demostración de firmeza y cooperación ante la tensión que provocan las actividades militares de China en las aguas situadas al Este y el Sur de este país. Mientras, las autoridades británicas y japonesas niegan cualquier intencionalidad en estos ejercicios, lo cierto es que suponen un claro mensaje a Beijing ante cualquier intento de restringir el tráfico aéreo o marítimo en el Mar de China o de invadir las aguas territoriales y el espacio aéreo del archipiélago de Senkakus al este de China y en constante disputa con Japón por su soberanía. Posteriormente los Typhoon británicos participarán cerca de Seul en un ejercicio “Invencible Shield” con fuerzas de Corea del Sur y EEUU con el objeto de evaluar su interoperabilidad y capacidad de llevar a cabo ataques a objetivos claves de Corea del Norte bajo el régimen del polémico Kim Jong-un. Será la primera vez que aviones de caza británicos visitan Japón después de la Segunda Guerra Mundial y la primera vez que pilotos japoneses vuelan con otros de nacionalidad distinta a la de EEUU. Gran Bretaña demuestra así su compromiso con Japón como aliado preferente en la región y su interés por cuanto pueda suceder en el espacio al este y sur de China. ., Airbus desarrolla un sistema de reabastecimien- to automático Aun siendo una maniobra rutinaria, el reabastecimiento en vuelo sigue requiriendo una habilidad especial por parte de los pilotos para mantener una posición estable del avión junto al cisterna o la cesta y por parte del operador de la pertiga (“boom”) al tener que situarla con precisión sobre el receptáculo de un avión no siempre estabilizado. Airbus que había desarrollado un sistema electrónico de control de vuelo para la pértiga de su A-330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport) está yendo un paso más allá al tratar de suprimir la misión del operador automatizando el proceso de enganche y reabastecimiento. La primera fase de ensayos tendrá lugar antes de final de año con el A-310 de la Compañía y un F-16 de la Fuerza Aérea Portuguesa. El procesamiento de imágenes de cámaras situadas en la parte trasera del avión cisterna debería de ser capaz en una primera fase de volar el “boom” automáticamente hasta posicionarlo frente al receptáculo del F-16 y permitir que el operador haga el contacto. En una segunda fase se demostrará la automatización total del proceso con el operador monitorizando la operación por si fuese necesaria su intervención. El objetivo fundamental de este nuevo desarrollo es ofrecer al cliente un aumento de la seguridad y el ahorro de tiempo, que en operaciones reales es vital. El sistema abre la puerta a nuevas operaciones como el reabastecimiento de aviones no tripulados e incluso al de aviones comerciales si en un futuro se plantea esa necesidad. En otro ámbito, Airbus mantiene los esfuerzos por solucionar el problema del reabastecimiento de helicópteros desde el nuevo A-400M. Dos factores lo impedían, la escasa distancia de seguridad entre la cola del avión y el rotor del helicóptero y el efecto aerodinámico que ejerce la envolvente del avión creando un flujo de aire en la parte posterior que dificulta al aproximación del helicóptero. La solución que Airbus está estudiando es la de alargar la manguera de transvase de 90ft a 120ft, de esta forma el helicóptero se separa de la burbuja aerodinámica del A-400M y se incrementa la distancia de seguridad. Las pruebas en túnel aerodinámico demuestran que la manguera permanece estable a pesar del incremento de longitud pero como consecuencia de ello se plantean dos problemas, si se disminuye la sección de la manguera para que pueda alojarse en la barquilla (“pod”) original, el flujo de combustible disminuye y si se mantiene la sección de la manguera inalterada hay que rediseñar el “pod” de reabastecimiento y aumentar su sección para alojar los 30ft de manguera adicional. La certificación aerodinámica de un nuevo pod y su integración en el avión llevan asociados un coste elevado y tiempo. Reabastecimiento en vuelo. REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Noviembre 2016 917
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