nes; el cansancio del personal era manifiesto. No obstante, el entusiasmo del personal volante y de los mecánicos imperaba a mantener el espíritu con la moral elevada. Si alguna vez nuestro ánimo decaía por el cansancio, entonábamos nuestro “Himno de Mecánicos” que nos alentaba a recobrar, briosamente, fuerzas para seguir trabajando. Yo y otros compañeros mecánicos de la escuadrilla trabajábamos alguna que otra noche para reparar los aparatos que regresaban averiados del frente, todo ello con el fin de tenerlos en condiciones de vuelo al amanecer del día siguiente. El trabajo era arduo, pues se efectuaban contrareloj, y no siempre las circunstancias > Pilotos de una escuadrilla del Grupo 21 frente al avión Polikarpov I-16 (Mosca), impulsado por el motor M-25 B Wright Cyclone de nueve cilindros en estrella de 750 cv. equipado de cuatro ametralladoras SHKAS del calibre 7,62 m/m, dos sincronizadas con el motor de 800 disparos por minuto, las otras dos fijas en los planos extrarrápidas de una cadencia de tiro de 3.500 disparos por minuto. Avión monoplano con tren de aterrizaje retráctil y frenos independientes en las ruedas. Aeródromo del Carmolí. y el factor tiempo resultaban favorables. Eran muchas las reparaciones que se efectuaban: reponer algún plano y algún timón si estaban seriamente dañados, y otras reparaciones de mayor o menor importancia. La parte más complicada de nuestra labor generalmente se hallaba en los motores, lo mismo si la avería era mecánica o producida en el combate. Una vez hubo que reponer un cilindro con el correspondiente émbolo con pasta de esmeril “especial”, hasta que se introducía una lámina calibrada (galga) apropiada entre el émbolo y la pared del cilindro (esta operación se hizo en campaña durante la guerra; en tiempo normal jamás se usaba tal procedimiento). Con previo asentamiento, la luz entre el émbolo y el cilindro era igual a la de un motor con el rodaje inicial. Así se evitaba un posible calentamiento del émbolo y el consiguiente gripado del mismo en el cilindro. Mientras mi aparato permanecía en el aeródromo hacía pequeños trabajos: pegar con novavia parches de tela en el fuselaje o en los planos si estaban agujereados. En cuanto al motor resolver las anomalías más simples: localizar los fallos del encendido y reponer las bujías defectuosas. Con cierta frecuencia se cambiaban las bujías de los dos cilindros inferiores, las más propensas a engrasarse, principalmente en los motores con muchas horas de vuelo. Desde el aeródromo de Monjos, la escuadrilla efectuó misiones en un extenso sector hacia el sur del río Ebro. Sin embargo el 11 de abril, por > Avión Polikarpov I-15 (Chato) salido de la fábrica para efectuar las pruebas de vuelo. El piloto al pie de la carlinga. Sabadell (Barcelona), marzo de 1938. 81 El trabajo era arduo, y se efectuaba contrareloj y no siempre en circunstancias favorables. Lo más complicado generalmente se hallaba en los motores, lo mismo si la avería era mecánica o producida en el combate
AEROPLANO 30
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