El vapor de ruedas «Cid»: De pionero de la navegación comercial a vapor a primer vapor hospital Sanid. mil. 2016; 72 (3) 237 demás Arsenales, tanto por sus propiedades Marineras, como por su sencillez y primor en su construcción. A pesar del estado de decadencia en que Mahón se en-cuentra y la extraordinaria emigración que su población ha sufrido; quedan algunos restos de aquellos artífices y opera-rios que con la habilidad que la Providencia los dota, y sin embargo de los escasísimos jornales viven u llevan con resig-nación su desgracia é infortunio, dignos á la verdad de mejor suerte porque el país en que viven es el más árido y escaso que cuenta la Monarquía Española. » No obstante, quedó algún maestro de la construcción naval con espíritu emprendedor como fue el caso de D. Jerónimo Tu-durí de la Torre4. Natural de Mahón, nació en 1808 de una fa-milia muy relacionada con la mar. Su madre era hija de pilotos y su padre, Miguel Tudurí Portella, era constructor naval. Desde niño aprendió su oficio y en 1838 se hizo cargo del astillero fa-miliar. En la siguiente década comenzó a construir los cascos de los nuevos vapores que le fueron encargando la Sociedad de Navegación e Industria. El nacimiento de la navegación a vapor Con el inicio del siglo XIX nació oficialmente la navegación comercial a vapor. Pocas innovaciones científicas han tenido tan-ta importancia para el transporte como la máquina de vapor. El salto fue brutal, lo que antes era aventura se tornó en ciencia, y ésta en progreso. Si bien el hombre había aprendido desde hacía siglos a dirigir las fuerzas de la naturaleza para navegar, aún no era capaz de hacerlo sin ellas, sin su propulsión. Las tormentas, la ausencia de viento y las corrientes marinas limitaban la maniobra hasta tal punto que podía hasta impedir la travesía. Ahora, con un sistema de propulsión autónomo, se podían obviar estas fuerzas y mantener los rumbos en todo momento, con el consecuente y enorme acortamiento de las travesías y con la elección de cuándo y hacia dónde navegar. Las navegaciones más cortas, además, permitirían reducir el material y pertrechos necesarios para ellas, lo que dejaría más espacio para la carga. Y más aún, evitaría los problemas sanitarios derivados de las largas singladuras. Desde muy antiguo se venía estudiando el vapor y las pro-piedades de los gases. Incluso desde muy pronto ya se pensó en usar estas propiedades para la tracción de los barcos. Una de las primeras experiencias, quizá la primera, fue la de Blasco de Garay, marino y mecánico español, en 1543 en el puerto de Barcelona5. Se trataba de demostrar a los representantes reales, en presencia de los científicos y nobles locales, la posibilidad de mover barcos sin necesidad de velamen ni remos. Para ello usó una gran caldera de vapor y la fragata «Trinidad». A pesar de la admiración popular, el tesorero Rávago se opuso al proyecto por costoso y lento, quedando sin financiación y, por tanto, ol-vidado (1). Hasta el siglo XVIII apenas se encuentran datos de experien-cias en este sentido. Tan sólo Denis Papin, en 1707, consigue un cierto éxito. Pero no será hasta el último tercio del siglo, en que Watt fabrica una máquina de vapor relativamente eficiente y efi-caz, por lo que se le considera el padre de la máquina moderna. Fulton no conseguirá impresionar a Napoleón con su de-mostración en 1803 en París por lo que se va a Estados Unidos y contacta con Watt para usar sus planos en la construcción de sus próximos ingenios de vapor. Se dirigirá a Nueva York, don-de construyó el «Clermont». En el río Hudson hará la primera singladura el 17 de agosto de 1807, en medio de una gran ex-pectación popular, desde el puerto de Nueva York a la ciudad de Clermont, y seguirá después hacia Albany. Tras éxito de esta demostración pública, patentará el invento en 1809 y comenza-rán a construirse varios buques más para la navegación costera y fluvial. La carrera oficialmente había comenzado. No sólo Estados Unidos y Gran Bretaña los comienzan a usar, también España. Será en Sevilla donde se bota el 30 de mayo de 1817 el «Real Fernando», conocido como «Betis». Construido para la Real Compañía del Guadalquivir, entró en servicio el 17 de julio de 1817 en la línea de Sevilla – Sanlúcar de Barrameda – Cádiz, convirtiéndose en el primer vapor comercial de España y esta línea en la primera línea comercial a vapor. Así lo describía la prensa de la época6: «Sevilla 31 de Mayo. El barco de vapor se botó ayer a las seis de la tarde al agua con toda pompa y solemnidad, habien-do precedido por la mañana el bendecirlo y bautizarlo por el dignidad tesorero de esta Santa Iglesia Don Juan de Pradas, uno de los directores de la compañía. Se le puso por nombre Real Fernando., alias, el Betis: hará su primer viage á Cádiz probablemente el 20 del entrante con cuantas comodidades son imaginables, y hasta un fondero con particular contrata para comodidad de los pasageros: se establecerán precios de tarifa para que nadie ignore lo que ha de gastar. Se ha consul-tado más la comodidad del pasage que la carga, y en la mayor que pueda llevar solo cala tres pies de agua». Tras la depresión económica de la posguerra, las escasas fundiciones que existían en España no tenían capacidad técnica para la construcción de máquinas de vapor. Sin embargo, serán las nuevas fundiciones las que comenzarán a introducirse en el vapor. Así en la década de los 30 de este siglo nacerá la Fundición Bonaplata, en Barcelona, y poco después los Talleres Nuevo Vul-cano en 1834, también en Barcelona. En un primer momento tan sólo repararán maquinaria extranjera pero pronto comenzarán a construir máquinas propias. En 1830, el empresario Juan Reynals solicita autorización para importar un buque de vapor inglés, que se construirá en Liverpool. Era consciente del gran beneficio del vapor para el comercio creciente de la costa mediterránea hispanofrancesa. De hecho, en invierno, un velero podía tardar hasta dos sema-nas en llegar a Palma desde Barcelona, lo que un vapor reduce a apenas 30 horas, y la travesía hasta Marsella podía pasar de ocho días a menos de 24 horas. Ante esta evidencia se lanzó a la compra, pero el gran desembolso que suponía le obligó a buscar aliados y se asoció al genovés Ignacio Villavecchia y a la firma comercial Campi y Brocca, cuyo gerente era Francisco Brocca, para formar la Compañía Catalana de Vapor7, en 1833. Esta compañía terminará la compra y recibirá el buque en Bar-celona en los primeros días de 1834. Lo nombrará «Balear» y ya el 18 de enero de este año, hará su viaje inaugural a Palma. En febrero lo matricula en Barcelona y comenzará la línea re-
REVISTA SANIDAD FAS JUL SEP 2016
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