asiento, y posibilidad de realizar un link entre diferentes sistemas para disponer de hasta cuatro aviones en vuelo simultáneamente. La “carrier qualification” exige diez misiones de simulador, con tomas diurnas, nocturnas y sus emergencias en ambiente embarcado. El entrenamiento previo consiste en 16 vuelos de 35 minutos cada uno, alternando periodos de día y de noche. Parece demasiado esfuerzo para “poner el avión en la pista”…pero es mucho más que eso; es aterrizar de forma optima y segura, es volar “on speed” con el motor enganchado para irse al aire en el caso de no enganchar o cualquier otra contingencia que pueda darse. Tras semanas de entrenamiento y una reunión previa de control para ver si el piloto es capaz de calificarse, el reto se presenta; embarcar en un portaaviones y obtener las Alas de Vuelo de la US Navy. “El día finalmente llegó… fue un lunes muy frio de diciembre con niebla. La hora de presentación, a las ocho de la mañana en la Base Naval de Norfolk; el transporte fue en un “COD” (así se conoce en la US Navy) El “COD” es un avión E-2C de los que llevan embarcados en las misiones para Command and Control, modificado sin radar, para transporte de personas o mercancías de tierra al barco Con el mal tiempo reinante nos dieron un retraso de dos horas para ver si la niebla empezaba a levantar y así poder proceder al barco que ya estaba unas 200 millas mar adentro en el Atlántico. Durante estas dos horas de espera, se empiezan a oír todo tipo de historias que han pasado en previos destacamentos… esto no hace más que aumentar la tensión y los nervios pensando en lo bien que me hubiera venido un periodo extra de tomas para afianzarlas un poco más.” La tripulación del E-2C da un briefing previo en el que se hace gran hincapié en qué pasa si, por cualquier contingencia, el avión acaba cayendo por la borda en la toma. El piloto al enfrentarse a esto por primera vez no sabe cómo va ser, especialmente cuando nunca ha realizado un enganche de cable, menos aun a bordo de un avión de transporte y en un portaaviones. Lo siguiente que sorprende es que el casco de vuelo, por seguridad, debe permanecer puesto todo el tiempo, hasta que se entre dentro del portaaviones. Se forma a los pilotos en fila de a uno para dirigirse al avión que ya está en marcha y esperando para despegar al destino. Cuando se sale de la terminal de pasajeros a la pista y se ve el avión, lo primero que pasa por la mente es darse la vuelta y volver. Pero ya no hay vuelta atrás, para bien o para mal hay que embarcarse y seguir el programa previsto. El avión es terrible, recuerda al “Caribú” de los años setenta, pero que por su versatilidad y falta de sustituto sigue volando en la Navy. Embarcamos por la compuerta trasera y nos sientan en fila de cuatro, con un estrecho pasillo entre cada dos, enlatados hombro con hombro y mirando hacia atrás. Lo siguiente son los atalajes, de cintura y hombros (no como los de un avión de transporte normal), se exige apretarlos al máximo para el momento del enganche del cable en la cubierta del portaaviones. Una vez revisados todos, se cierra la compuerta y se procede al despegue rumbo a un lugar en el océano Atlántico. La hora y media de viaje se hace eterna, el asiento es incomodísimo entre los atalajes y el casco se hace terrible ya que está uno encajado con muy poco margen para moverse. El avión se mueve una barbaridad y parece como si uno estuviese dentro de un aparato de la segunda guerra mundial sin ventanas y moviéndose de lado a lado. “Finalmente y por los cambios de motor parece que nos aproximamos al barco, el avión entra por inicial y hace rotura!!!! Que sensación más extraña enlatado, sufriendo G´s y mirando hacia atrás, sin saber que hay fuera ni que esperar. Los nervios aumentan y es inevitable que ciertas preguntas vengan a la cabeza, preguntas como; “¿qué hay fuera?”, “y si no engancha el cable?”, “cómo es la cubierta?…” En viento en cola los meneos se incrementan y en el tramo base se suceden las aceleraciones instantáneas debido a los bruscos cambios de motor, y si es complicado y exigente en un F-18 no quiero ni pensar como es en un avión de transporte con tanto peso. Parece que está volando la “bola”, los cambios de motor se hacen más bruscos REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Noviembre 2016 951
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 858
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