dossier pero siempre acompañados y supervisados por los dos instructores que desde nuestra espalda observaban y aconsejaban; no dejamos de aprender e interiorizar fallos para no volver a cometerlos. Una vez finalizados los eventos de la fase de introducción, el manejo básico lo teníamos dominado y ya era hora de empezar a demostrarlo en las misiones simuladas que estuvimos haciendo hasta el final del curso, misiones muy distintas entre sí, pero que nos demostraron un atisbo de lo que esta plataforma es capaz de hacer. LAS MISIONES El grueso del curso son una serie de misiones que se desarrollan tanto en simulador como en la plataforma real, en las que además de desarrollar las Las misiones del curso se desarrollan tanto en simulador como en plataforma real en las que se aprende a utilizar los recursos disponibles dependiendo del tipo de cada una capacidades para un manejo más avanzado del sistema, se aprende a utilizar los recursos disponibles dependiendo del tipo de misión. El día estándar de un evento empezaba siempre con la preparación de la misión el día anterior: mapas, terminología que se iba a usar y repaso de conocimientos y reglas era lo básico que tenías que hacer para no presentarte en «blanco» al día siguiente al briefing. El briefing es la reunión previa al ejercicio que haces con tu piloto, tu instructor y el instructor de tu piloto; y en ella se trata de manera más o menos específica los pormenores del reto del día. Muchos instructores preferían no ahondar mucho en la reunión y verlo mejor directamente en el asiento. Una vez finalizado el briefing y dependiendo del tipo de evento de ese día, íbamos directos al asiento (si era simulador) o al «TOP 3» (si era vuelo) para que allí nos diesen otro briefing, esta vez más corto, sobre las restricciones de espacio aéreo, climatología o cualquier asunto de última hora que necesitásemos saber. Los tipos de misión eran muy variados y comprendían vigilancia y reconocimiento (ISR), Close Air Support (CAS), Combat Search and Rescue (CSAR), Air Interdiction (AI) y SAR (radar) entre otras más. Las misiones estaban ordenadas por bloques e iban incrementado la dificultad a medida que avanzábamos por esos bloques hasta llegar a los dos exámenes finales. El examen de vuelo y el de emergencias. Tuvimos la fortuna de contar con personal civil contratado por la USAF que en los eventos de vuelo montaban y ejecutaban escenarios en tierra para practicar tanto nuestras habilidades con el avión como de seguimiento con los sensores, coordinación de información y comunicaciones. Fortuna porque, según nos dijeron, los americanos solo dispusieron de ese personal civil en escasas ocasiones. Después de los eventos tocaba debriefing, una reunión posterior a la misión de ese día, en la cual los instructores explicaban cronológicamente cómo había sucedido todo y daban sus apuntes sobre cómo pulir la manera de trabajar en el futuro. Cada debriefing rondaba de media los 45 minutos. Salíamos de allí con las lecciones aprendidas del día y con la cabeza, muchos días, bastante saturada por la información y la carga de trabajo. Pero quedaba una cosa más, una última reunión, esta vez más informal, con tu piloto para poner en común (por fin en castellano) ideas y compartir la percepción de cómo ha ido todo el día, cómo va el curso hasta ese momento y qué hacer para facilitar el trabajo del otro. Siempre intentando mejorar. LLEGANDO AL FINAL DEL TÚNEL Después de la maratón de eventos y unos cuantos exámenes más llegamos por fin a la recta final; el examen de emergencias, que se realiza en el simulador, son dos horas agotadoras de problema tras problema, pregunta tras pregunta y una vez terminado ya se te habilita para resolver emergencias de MCE (la fase de despegue aterrizaje o LRE se aprende más tarde y no todo el mundo la hace). Ya solo queda una prueba enfrente; el examen de vuelo, más corto que el de emergencias, es una prueba que mide, sin intervención ninguna por parte de los evaluadores, qué eres capaz de hacer lo que se te pide de manera eficaz y eficiente. Los cuatro pasamos por todo el proceso, aunque no todos los americanos de nuestro curso pudieron. Después de esos meses en los que hubo tiempo para todo, aprender, frustrarse y alguna que otra barbacoa por la tarde, pusimos rumbo a Las Vegas. Aunque mis años previos me han enseñado bastante sobre aviación, ser parte de una tripulación de vuelo era algo totalmente nuevo. Agradecer a los dos oficiales piloto su paciencia y ganas de aclarar dudas sobre lo que ellos ya sabían y que para mí era desconocido. Haber tenido la oportunidad de atender un curso de este calibre y poder ser parte del inicio de algo nuevo es algo irrepetible, por eso y más, soy afortunado. • 908 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Noviembre 2017
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 868
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