153 mo destino. De todos estos servicios saqué varias conclusiones: la principal fue que antes de efectuar el servicio se debía orbitar alrededor del barco por lo menos una vez para inspeccionar los mejores lugares para aterrizar o efectuar la operación con grúa. Salvo contadas excepciones, en los grandes petroleros pertenecientes a las compañías Shell, Texaco, Esso o BP tenían bien marca-das las helisuperficies. Una vez localiza-do el punto de toma mi procedimiento consistía en hacer vuelo estacionario pa-ralelo al buque siempre frente al viento y, una vez en vuelo estacionario a la misma velocidad del petrolero, se procedía a vuelo lateral a entrar en la helisuperfi-cie marcada de aterrizaje. Normalmente se evitaba hacer grúa, ya que los pa-sajeros a transportar siempre preferían el aterrizaje por razones obvias En los casos en que el viento soplaba por la cola, una vez estabilizado el vuelo se tenía que entrar paralelo al barco pero completamente en sentido contrario a su curso. Cuando el helicóptero ya estaba estabilizado lateralmente según el vien-to y la velocidad del barco, la maniobra consistía en volar hacia atrás, a veces manteniendo velocidades cercanas a los 40 nudos si así lo requería el viento. Una vez estabilizado el helicóptero a esa ve-locidad, se entraba en el barco en vuelo lateral y con una altura sobre la baran-dilla perimetral del mismo suficiente co-mo para poder salvarla. En el Estrecho de Gibraltar las operaciones que se han efectuado han sido con la misma táctica y aún con mayor velocidad, ya que el viento en la zona casi siempre es fuerte de Poniente o Levante. Salvo rarísimas excepciones no tuve que solicitar al ca-pitán del petrolero que redujera la velo-cidad o cambiara el curso de su marcha para poder realizar el servicio”. Maceín, permaneció al mando del Ser-vicio de Ayuda a Barcos durante esos 10 años, realizando además de los servicios normales numerosos vuelos de salva-mento en las islas Canarias. Para estas misiones, el Ejército del Aire (Escuadrón de Alerta y Control nº 8 - PAPAYO y aviones Grumman Albatross) era de gran ayuda pues en las localizaciones de bar-cos, donde no alcanzaba el radar del he-licóptero, numerosas veces realizaron la conducción del aparato hasta el buque en dificultades. En 1974 rescató con vi-da a tres náufragos en las islas Canarias, y esto unido a los muchos salvamentos de día y noche que había realizado, le supuso la concesión por la Sociedad de Salvamento de Náufragos de la Medalla de Bronce de Salvamento, y años más tarde (1978), en atención a sus méritos contraídos, se le concedió la Medalla del Mérito Naval de 2.ª clase con distin-tivo blanco. Estas no eran las primeras condecoraciones concedidas a Maceín pues años antes se le había concedi-do, por el Ejército del Aire, la Medalla Conmemorativa de la Campaña de In-vierno 1941-42 en el este. Asimismo, po-see dos medallas rojas del Mérito Militar concedidas por el Ministerio del Ejército. La reapertura del canal de Suez y la crisis del petróleo hicieron que la aten-ción a los buques en tránsito fuera cada vez menor, por lo que muy pronto se desactivó el servicio. El 27 de marzo de 1977, tuvo lugar en el aeropuerto de Los Rodeos (Te-nerife) el accidente aéreo con mayor número de víctimas (583) de la historia de la aviación. Chocaron en tierra dos aviones Boeing 747, uno de la KLM y otro de Pan Am. Maceín también parti-cipó en este luctuoso suceso. Veamos como lo cuenta el propio interesado: «Estando en Las Palmas nos avisaron urgentemente que en el Aeropuerto de Tenerife se había producido un gran ac-cidente entre dos Jumbos, uno de la compañía norteamericana Pan Ame-rican y el otro perteneciendo a la ho-landesa KLM. La llamada requiriendo nuestros servicios tuvo lugar a eso de las 1600 horas, informándonos de la presencia de mucha gente importante en el Aeropuerto de Las Palmas que necesitaba traslado al Aeropuerto de Tenerife – Los Rodeos. Empezamos a esa hora y terminamos de hacer viajes al día siguiente a las 1500 horas sin pa-rar un momento, únicamente el tiempo necesario para repostar. La primera vez que llegamos a Los Rodeos el aero-puerto estaba totalmente envuelto en niebla, apenas se contaba 5 a 10 me-tros de visibilidad. Recuerdo que solo se veían las grandes llamas entre el hu-mo mezclado con la niebla, además de escucharse numerosos quejidos de las personas accidentadas. No sé cuántos saltos di de Las Palmas a Tenerife, aun-que si recuerdo que esa noche me ayu-dó Laudelino Carbonero, al cual le di la suelta por necesidad imperativa, ya que en el helipuerto había programado un vuelo comercial que había que efectuar. Entre las autoridades que trasladé des-de el Aeropuerto de Las Palmas al de Los Rodeos se encontraban el Ministro del Aire, el Jefe de la Zona Aérea de Canarias, el presidente de Pan Ame-rican y el director de KLM en Europa, aparte de todos los médicos disponi-bles, enfermeras, medicinas, etc. Apro-vechamos los regresos desde Tenerife a Las Palmas para evacuar a algún he-rido, trasladar periodistas y personas de apoyo. A la mañana siguiente todas las autoridades se reunieron en Los Ro-deos para analizar sobre el terreno las causas del accidente. En uno de los primeros vuelos que hice la primera no-che transporté al presidente de Iberia, Colón de Carvajal, que se desplazó con su jefe de Operaciones, Josechu Santa-maría. En la cabina junto a mí se encon-traba el piloto Taboada “El Patas”, Jefe de Seguridad de Iberia … El Ministro del Aire me felicitó por el coraje puesto en la operación, al igual que todos los pasajeros que trasladamos durante esa larga noche – a los pocos días también recibí una carta de Iberia con la felicita-ción oficial y de regalo dos pasajes de primera para trasladarme a Londres y regreso, carta que me envió el Jefe de Operaciones Santamaría de parte del director de Iberia». En 1992, Ignacio fue contratado co-mo examinador por la Sociedad Estatal para las Enseñanzas Aeronáuticas Ci-viles S.A. (SENASA) para realizar exá-menes y calificar a pilotos. Permaneció dos años en ese menester hasta que SENASA pudo disponer de sus propios instructores-examinadores. Maceín y los motilones Como curiosidad digna de citar es que, durante su estancia en tierras venezolanas, tuvo la oportunidad de aterrizar por primera vez con los misio-neros capuchinos que ejercían su labor en los territorios de los indios Motilo-nes y ser agredidos por estos. Para Ma-ceín la selva era su casa y los animales salvajes sus amigos. Pasó muchas di-ficultades, pero según cuenta le com-pensaron en todos los aspectos. Anécdotas con este personaje po-dríamos contar innumerables, pero creo que haría interminable este artícu-lo. De cualquier forma, no me resisto a contar su visita a la tribu de los indios motilones. Recordemos que los indios motilo-nes y su tierra venezolana fueron en- Imposición de la Cruz del Mérito Naval por el capitán de Navío Sánchez Barcaiztegui
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