53 Ecole Superieure de la Guerre: «la avia-ción es un buen deporte, pero al ejérci-to no le sirve de nada». Cuatro años de contienda habían de-mostrado que la aviación es fundamen-tal para el acontecer de la guerra, por lo que todos los países se esforzaron en la producción y mejora de los aviones (Kindelan, al hacer una reflexión sobre la aviación en España afirma que al co-mienzo de la guerra la aviación militar en los países beligerantes era muy si-milar al español). Durante el conflicto el progreso se agrandó por el esfuer-zo, la mutua colaboración entre países aliados y la emulación competitiva de los logros del contrario para luchar con posibilidades de victoria. Las mejoras que se iban introduciendo eran some-tidas a una cruel competencia, como si de la evolución de las especies se tratara. A Francia, durante este perio-do, le derribaron 52.640 aparatos, a In-glaterra 36.000, a Alemania 27.637 9. Al finalizar la guerra solo los modelos más perfeccionados habían subsistido y se seguían fabricando. Otro factor crucial para la evolución fue el aumento de la potencia de los motores, que representaba el mayor impedimento para poder progresar; su-perada esta dificultad (en parte por los buenos motores de poco peso fabrica-dos por Hispano Suiza) la evolución en los aviones se hizo exponencial. La doctrina sobre la utilización de la aeronáutica al comienzo de la guerra continuaba siendo la observación y el bombardeo a las que se unió la caza y el ataque a tierra. La labor de los ca-zas quedó definida, pero sin llegar a resolverse plenamente el problema de la superioridad aérea por zonas o con patrullas de escoltas. El bombardeo lejano, a la retaguardia del enemigo, exigió aviones con gran capacidad de carga, buena velocidad y suficiente autonomía, pero especial-mente con fiabilidad como garantía del éxito de las operaciones. Estas ca-racterísticas resultaron fundamentales para los caminos que posteriormen-te tomó la aeronáutica con la aviación comercial. CONVOCATORIA DEL CONCURSO DE SELECCIÓN DE TIPOS Volviendo a España, unos años antes, en plena Guerra Mundial, cuando la jefatura de la Aeronáutica consideró que la industria española estaba lo suficien-temente capacitada y contaba con inge-nieros capaces de diseñar y desarrollar un proyecto de aeroplanos propio (he-mos visto cuatro centros de producción y múltiples ingenieros capacitados, co-mo Barrón, De la Cierva, Loring, Sou-sa, Heraclio Alfaro, Acedo), dado que las fronteras seguían cerradas para la importación, con la clara intención de iniciar la fabricación de aviones entera-mente nacionales, puso en marcha un concurso de prototipos de aeroplanos. Aunque los tramites se inician en di-ciembre de 1917, el anuncio de la con-vocatoria no se publica en la Gaceta de Madrid hasta el 9 de septiembre de 1918 10, un poco antes de la finalización de la guerra. La convocatoria señala que se quiere conseguir un tipo de aeroplano para re-conocimiento, otro de caza y un tercero de bombardeo. Las características de los mismos se reflejan en los pliegos técnicos que los interesados podían so-licitar en el Ministerio de la Guerra. A pesar de la inestabilidad política y los continuos cambios de gobierno, es-tamos en un momento proteccionista de la industria nacional, concretamente está en vigor la denominada ley Alba de auxilios a las industrias nuevas11, lo que se refleja en los pliegos: solo pueden presentarse españoles y empresas es-pañolas. En los mismos se indica un plazo de dos meses para solicitar la admisión al concurso. El premio es de 30.000 pts. y la adquisición del prototipo presenta-do por un importe máximo 20.000 pts. (30.000 para el de bombardeo) más la parte correspondiente al motor, y lle-va aparejado la declaración de tipo por el periodo de un año. El premiado co-braría 1.500 pts. por cada avión de ese modelo que se fabricara. El ganador se compromete a entregar los planos y señala que la patente quedará en pro-piedad del estado. También crea un segundo premio pa-ra cada tipo de 25.000 pts. Los prototipos acabados y reglados tienen que presentarse en un plazo de cinco meses desde la publicación (siete para el de bombardeo). Huelga decir que las condiciones so-bre fabricación de los aeroplanos, en-trega, consumos, etc., como es habitual en los concursos es «a riesgo y fortuna» de los interesados, que correrán con todos los gastos. INGERENCIA DE LA RAF Y COMISIÓN DEL COMANDANTE HERRERA Con el concurso de prototipos ya en marcha, el once de noviembre de 1918 se firma el armisticio. Ha acaba-do la Gran Guerra, la más sangrienta y destructiva que ha asolado Europa. Po-co después se comenzaría a negociar el tratado de Versalles que pactaría las condiciones de la rendición. En el terreno aeronáutico, las fábricas de los países beligerantes tenían una capacidad de producción inmensa para poder atender la demanda de guerra y, al finalizar ésta, la única forma de sub-sistir era buscar nuevos mercados. En el caso de Francia (aunque ya fue en 1919) observamos que se toman me-didas para proteger la actividad de las fábricas con subvenciones, ayudas y creando hasta 200 aeropuertos nuevos Viñeta de Tito publicada en Blanco y Negro alusiva a los vuelos sobre Madrid Ilustración Española y Americana. Llegada a Madrid desde Londres de los pilotos ingleses La Vanguardia. Cartel publicitario del Raid Torino-Barcelona
Aeroplano_36
To see the actual publication please follow the link above