AVIACIÓN CIVIL Breves El Boeing 777-200 ecoDemonstrator fue adquirido a Air China el pasado año. (Imagen: Boeing) La FAA advierte sobre la vulnerabilidad de los sensores de ángulo de ataque Con fecha 14 de agosto la ., FAA, Federal Aviation Administration, ha publicado el documento InFO, Information for Operators, con referencia 19009, donde recuerda que todo el personal implicado en el mantenimiento de aeronaves, así como las instrucciones de los correspondientes manuales, deberán prestar especial atención a la prevención de daños a los sensores de ángulo de ataque, como elementos especialmente vulnerables. El citado documento no menciona ningún caso en particular donde esos elementos han estado implicados en accidentes o incidentes, pero es preciso recordar la sospecha de que en los dos accidentes causantes de la retirada del certificado del 737 MAX pudieron jugar un papel decisivo. La FAA explica que el seguimiento continuado de las actividades de aeronavegabilidad de los grandes aviones de transporte y de las aeronaves de aviación general ha demostrado la necesidad de insistir a todos los operadores en la importancia de llevar a cabo rigurosamente el mantenimiento y revisión de esos sensores, así como de protegerlos cuando sea preciso. Se insiste en que se trata de elementos críticos para la seguridad, y que pueden ser dañados accidentalmente durante los procesos de mantenimiento y servicio a que son rutinariamente sometidas las aeronaves. El primer vuelo del 777- 9 retrasado hasta 2020 El informe presentado por ., Boeing sobre sus resultados económicos del segundo trimestre del año en curso, dado a conocer el 24 de julio, incluyó al programa 777X en un breve apartado donde se indicó: «El programa 777X progresa correctamente en cuanto a los ensayos prevuelo. Aunque la compañía tiene aún como objetivo la primera entrega a finales de 2020, existen riesgos significativos debido a las dificultades del motor, que obligan a retrasar la fecha del primer vuelo hasta comienzos de 2020». En el curso de Le Bourget 2019 GE Aviation mostró su confianza en que el motor GE9X pudiera ser certificado en el otoño, mientras Boeing se limitó a mantener su objetivo de efectuar la primera entrega en 2020 y nada dijo del primer vuelo del 787-9. Ahora ya es oficial el retraso hasta el año próximo de este último hito, muy probablemente porque el GE9X va a necesitar más tiempo del entonces estimado para la certificación, aunque GE Aviation mantiene un mutismo absoluto sobre este punto. A mediados de agosto Boeing también confirmó que el programa de desarrollo del 777-8 ha quedado pospuesto, de manera que sus primeras entregas no tendrán lugar hasta 2023, en el mejor de los casos. No se sabe hasta qué punto ha influido en esa decisión el esfuerzo de personal y medios que se está haciendo para reinstaurar el certificado del 737 MAX ni cómo ha podido interferir el retraso en el primer vuelo del 777-9. El 777-8, como se recordará tiene como punto de diseño el transporte de 365 pasajeros a 16 100 km de distancia, y por el momento la acogida del mercado ha sido modesta, habiéndose registrado 45 ventas procedentes de Emirates (30) y Qatar Airways (10), frente a 299 del modelo 777-9, de acuerdo con las últimas estadísticas de Boeing. Estas cifras han despertado ciertas especulaciones acerca de su futuro. Falcon 5X. Textron había mantenido el motor Silvercrest en el Hemisphere en espera de los resultados de Safran con su anunciado rediseño del compresor de alta presión, origen este de los problemas que movieron a Dassault en el sentido de renunciar a él. Safran asegura que los resultados de los ensayos han arrojado resultados superiores a las expectativas, pero reconoce que se necesita aún más experimentación para confirmar que el motor responde a las especificaciones que en su día se establecieron. Ante la retirada de Textron, Safran ha indicado que continuará con el desarrollo del Silvercrest como plataforma de investigación tecnológica. v La IATA, International Air Transport Association, hizo público a primeros de julio un comunicado respondiendo a los planes de la Administración francesa sobre la imposición de una tasa ecológica a los billetes de avión adquiridos en Francia. Afirma la IATA en su comunicado que desde 1990 el transporte aéreo ha reducido sus emisiones de dióxido de carbono en un 50 %. Se trata de un impuesto más –dice– que no solo no se va a emplear en que la industria investigue sobre combustibles más limpios, sino que afectará negativamente a la contribución económica de la aviación comercial a la economía francesa, que cifra en 100 millardos de euros anuales. Según la IATA el 81% de los franceses no confía en que su Gobierno destine lo recaudado a inversiones relacionadas con el ambiente, pero confía que en caso de confirmarse el nuevo impuesto, el Gobierno francés invierta lo recaudado en medidas para aumentar la eficiencia del control del tráfico aéreo y en la investigación y promoción de los combustibles sostenibles. v La dirección del aeropuerto de Heathrow ha instado al Gobierno británico a que invierta al menos parte de lo recaudado en tasas aeronáuticas en la investigación acerca de los combustibles sostenibles. Esa recaudación es cifrada por ella a nivel global en cuatro millardos de libras esterlinas anuales. 744 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Octubre 2019
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