Destacamento Vilkas Mantenimiento: ok, cuatro operativos RICARDO GUMIEL LEÓN Comandante del Ejército del Aire Afortunadamente, esta era la frase que se repitió prácticamente todos los días al finalizar la jornada, pero detrás de ella hay una pequeña historia. Todas las áreas relacionadas con la misión comienzan su preparación muchos meses antes del primer vuelo y el área de mantenimiento no es una excepción. Se puede decir que el trabajo de preparación comenzó con la participación en el “Site Survey” donde se recopiló información sobre el apoyo que nos podía ofrecer la “Host Nation”. Después vino la selección de los aviones y sus reservas, así como la preparación de los mismos con el potencial necesario. Dado que los aviones estarían cuatro meses de misión, fue necesario adelantar el cumplimiento de algunos elementos cuya inspección o sustitución pudieran ser problemáticas durante la misión, y también fue necesario anticipar o retrasar en algunos casos las inspecciones Aviones al regreso de una misión, atendidos por personal de mantenimiento. para que los aviones comenzaran la misión con el máximo potencial posible. Simultáneamente había que definir y reunir el “kit de despliegue” con los repuestos y los equipos de apoyo necesarios, hay que aquilatar bien para llevar todo lo necesario pero sin dejar desasistida la Unidad. La previsión es esencial, no puede quedar ningún fleco, todo debe estar bajo control y siempre el peor de los escenarios debe estar contemplado. La llegada a la base de Siauliai fue uno de los momentos más críticos, los días de transición hasta el relevo definitivo a la Fuerza Aérea Húngara fueron como un despliegue provisional antes del despliegue definitivo, disponiendo únicamente de unas instalaciones con los medios más imprescindibles. Fueron unos días de transitoriedad en los que el tiempo no acompañó, el frío más intenso llegó justo en el momento en que había que trabajar en estas instalaciones provisionales, antes del relevo definitivo. También alguna de las averías menos deseadas, como el cambio de un motor, llegaron tal como predice la ley de “Murphy”, en este momento tan inoportuno. Por fin, tras el relevo y la acomodación en las instalaciones definitivas, comienza lo que será nuestro día a día durante cuatro meses. El personal de Mantenimiento se divide principalmente en dos grupos: el personal de línea que trabajará en turnos de 24 horas siguiendo el mismo ritmo que los pilotos de QRA y el resto de personal que realiza una “jornada” más o menos estándar que por norma general finalizará cuando los cuatro aviones queden operativos y listos para despegar en menos de 15 minutos. Los requerimientos de la misión y la necesidad de tener el máximo de aviones operativos nos hizo organizar el trabajo aprovechando las paradas por averías para realizar simultáneamente algunas de las inspecciones programadas menores. Por otra parte, el Área de Mantenimiento fue dimensionada para poder acometer todas las inspecciones hasta las de 100 horas de vuelo, tanto de avión como de motor, así como determinados cumplimientos por calendario y una capacidad limitada para recuperar en segundo escalón algunos componentes, principalmente relacionados con el armamento. Afortunadamente la disponibilidad de aviones ha permitido completar la práctica totalidad de las misiones previstas y por lo tanto, el número de horas voladas ha hecho preciso realizar dos inspecciones de 100 hv de avión, el máximo previsto. Para que esta inspección, que supone una carga de trabajo de unas 60 horas/hombre, no causara impacto en los vuelos diarios se dividieron los trabajos en varios grupos de tareas independientes. Uno de ellos se realizó en jueves por la tarde, quedando el avión operativo para volar al día siguiente, y el resto se realizó entre viernes por la tarde y el sábado no perdiéndose ninguna misión por motivo de esta inspección. La experiencia del personal de mantenimiento del Ala 14, curtido en multitud de despliegues en el pasado reciente, tanto con el C16 como con el C14, ha supuesto un importante bagaje que ha facilitado el cumplimiento de los objetivos asignados a este Área. No obstante, como no podía ser de otra manera, cada misión presenta unas particularidades con determinados problemas derivados de las mismas. En este caso se puede mencionar los ocasionados por las muy bajas temperaturas y por el continuo uso de compuestos químicos para la eliminación del hielo en las pistas. El frio generó sobre todo problemas en la recepción en el Destacamento de algunos equipos AGE. Para minimizar estos problemas fueron muy útiles las “lecciones aprendidas” aportadas por el Ala 11 de su Destacamento “Ambar” el año anterior en Estonia, pero -25º C son muchos grados negativos y algún problemilla siempre es inevitable. También fueron de gran utilidad las lecciones aprendidas relacionadas con la corrosión procedente de los productos utilizados para eliminar el hielo de la pista, gracias a ellos se ha podido proteger algunas zonas más sensibles y minimizar los daños por corrosión. El tiempo discurre rápido y una vez se sobrepasó el ecuador de la misión, el paso del tiempo parecía aún más rápido. Había que empezar a pensar y programar el repliegue, determinar qué se necesita hasta el último momento, qué podía salir un poco antes, se tenía que organizar todo para dejar cuanto antes el espacio libre a nuestro relevo, en este caso la Fuerza Aérea portuguesa. El repliegue debía realizarse lo más rápido posible pues la misión continuaba y el nuevo titular empezaba a estar de alama un minuto después de finalizar nosotros. Personal de mantenimiento trabajando en la primera de las inspecciones de 100 Hv de avión que se realizó en el Destacamento. 516 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2016
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