Miscelánea
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el ERFS II1 , a preparar el cajón del FAK2 y a pasar
la prevuelo del helicóptero para que al día siguiente
estemos listos para despegar a las 09:00.
El personal de UTC3 hace gala de su previsión e
intuición y prepara el material que le sirva para
llevar en carga externa al Tigre.
Nuestra S-6 (Transmisiones) nos gestiona y deja
cargadas las gafas GVN, la Sección de Abastecimiento
nos proporciona los chalecos de supervivencia
en agua, las balsas y el resto de material
para poder volar sobre el mar. Y por último, G-1 y
Botiquín nos gestionan la realización de una PCR,
ya que viajaremos sobre 3 países de Europa y es
posible que nos la pidan en cualquier aeropuerto.
Parece increíble, pero hay más gente trabajando
esa tarde que la que había a media mañana; incluso
la gente que estaba de permiso en su casa se ha
subido para echar una mano. Esto es lo que hace al
BHELTRA V tan especial, tenemos la excelencia
tanto en personal como en material, y como dice
nuestra historia: este Batallón es una unidad expedicionaria
y proyectable, perfectamente preparada
para cumplir misiones dentro y fuera de territorio
nacional, tal y como su pasado y presente atestiguan.
El día 21 comienza muy temprano, son las cinco
y media de la mañana cuando se abre el Batallón
y como si de una obra de teatro que hubiéramos
escrito el día anterior se tratara, todos los actores
implicados interpretan su papel. Se cargan los
equipos personales, se comprueban los niveles del
helicóptero, se hacen las últimas comprobaciones
de las eslingas y prolongas, los equipos de comunicaciones
y navegación, cartas de aeropuertos y
navegación, etc.
A las 06:45 llega el personal de Almagro con el
material que tenemos que helitransportar, para
el desmontaje y almacenaje de ciertos elementos
móviles del Tigre necesario para su helitransporte
y mientras la UTC se encarga de hacer un «TETRIS
» en la cabina de carga del Chinook, los 15
miembros de la tripulación se acercan a Botiquín
1 «EXTENDED RANGE FUEL SISTEM». Depósito de combustible interno que amplía la autonomía del HT-17.
2 Cajón metálico donde se guardan piezas y material de repuesto del helicóptero.
3 Unidad de Tiradores y Cargas.
4 Normalmente se instalan estas esferas naranjas en líneas de alta tensión cercanas a aeropuertos, hospitales con helipuerto,
zonas militares, helipuertos, zonas de fumigación, etc, para alertar a los pilotos de su presencia. Estas boyas de señalización
están hechas de vidrio y resina de poliéster, de unos 50 centímetros de diámetro y 5 kg de peso y poseen una alta
resistencia a la intemperie.
para realizar el test de antígenos y del que finalmente
todos obtienen el resultado de NEGATIVO;
y menos mal, porque si no se hubiera liado muy
parda.
A las 08:30 se hace el briefing bajo palas, nos despedimos
de nuestra teniente coronel recibiendo las
últimas instrucciones y, comienza nuestra misión.
Las condiciones meteorológicas son ideales para
el vuelo, sol y unos 12 nudos de viento en cola.
Llevar el ERFS II nos proporciona una autonomía
de casi 5 h, despegamos hacia Le Luc (base de la
ALAT en Francia), el vuelo transcurre tranquilo
incluso cuando nos ponemos los chalecos de agua
para atravesar el Golfo de León. Parada intermedia
en Francia, repostaje mientras comemos un
bocadillo y a continuación despegamos para sobrevolar
Italia y llegar a Eslovenia en menos 30 h
después del accidente. Previo al aterrizaje en el aeropuerto
Militar de Cerklje Ob Krki procedemos a
su punto de notificación visual al Norte del campo
y sobrevolamos la zona del accidente para hacer
un reconocimiento aéreo de la zona.
El sábado 22 por la mañana es un constante ir y
venir en los vehículos de alquiler; personal que se
va a desmontar los componentes de Tigre, personal
para realizar la prevuelo del Chinook, los pilotos
junto con el inspector y la Jefa del Equipo de
cargas van a la zona del accidente para realizar un
reconocimiento «IN SITU» de la zona, sus obstáculos,
la viabilidad de la Carga Externa y preparar
al helicóptero para su extracción al aeropuerto más
cercano que se encuentra a unos 15 kilómetros.
El principal problema reside en que la zona del
accidente es una vaguada muy estrecha con un
río muy caudaloso de unos 50 metros de ancho,
con dos carreteras a ambos lados del río y unas
laderas bastante verticales con un desnivel de
casi 1000 ft. La zona donde aterrizaron es un
pequeño sembrado, el único en todo el fondo del
valle, a unos 800 metros de donde una línea de
alta tensión lo cruzaba sin ningún tipo de boyas de
señalización4 cuya misión es alertar de la presencia
de líneas, haciéndolas visibles a distancia y