troducidas por Decreto de 15 de mayo de 1922 fue hasta 1939 la base de la organización 10 de nuestra Aeronáutica que quedó dividida en dos ramas: Aerostación y Aviación. El mismo Reglamento señalaba las atribuciones del Director de Aeronáutica que tenía la facultad de designar los cometidos de jefes y oficiales de ambas ramas “teniendo en cuenta sus aptitudes”, considerando su preparación y previa consulta al jefe de la rama correspondiente. El Reglamento detallaba muchos aspectos de la vida y funcionamiento del nuevo servicio. En su Apéndice núm. 1 se indican distintos títulos y las pruebas y formalidades necesarias para obtenerlos. Los componentes de la rama de Aerostación participaron en los años anteriores a la Primera Guerra Mundial (IGM) en numerosos concursos demostrando su pericia y clasificándose en los primeros puestos. Los aerosteros españoles aplicaron en sus ejercicios y maniobras las enseñanzas que se iban produciendo a lo largo de la IGM. Durante gran parte del tiempo que duró la contienda europea, la Aerostación española estuvo en una situación de expectativa que duró hasta el año 1921 en que los globos de Guadalajara volvieron a Marruecos. El papel de los globos y los dirigibles durante los años que duró la mencionada IGM fue desigual y controvertido. En efecto, al comienzo de las hostilidades era frecuente ver dirigibles en misión de reconocimiento en los cielos de Alemania y Francia. Sin embargo, los cada vez más rápidos y mejor armados aviones casi expulsaron del espacio aéreo a los majestuosos dirigibles que siguieron prestando otros servicios como misiones de exploración sobre el mar para detectar escuadras enemigas. Dirigibles y globos todavía permanecieron encuadrados en las unidades de Aerostación de nuestra Aeronáutica prácticamente hasta nuestra Guerra Civil pero su futuro se adivinaba limitado en el tiempo y en el tipo de misiones a desempeñar. No obstante, tanto los globos como los dirigibles desempeñaron un papel importante en las últimas fases de la campaña de Marruecos. En efecto, tras el desastre de Annual se ordenó la partida hacia Melilla de una unidad de Aerostación al mando del capitán Martínez Sanz y organizada por el capitán del Agua, diplomado de Estado Mayor y observador de globo. En un momento en que España entera estaba conmovida por la terrible tragedia que obligó al Ejército a evacuar el territorio de la zona de Melilla, los globos estuvieron de nuevo en vanguardia. La unidad actuó con gran eficacia en la corrección de tiro de la artillería propia que trataba de acallar a la enemiga que situada en el monte Gurugú disparaba sobre nuestra ciudad. Durante la penosa13 campaña de reconquista del territorio perdido, los globos acompañaron a nuestras tropas en la toma de Zeluán, Monte Arruit, Gurugú, Atlaten y otros enclaves controlados por los insurrectos. Los croquis, las fotografías y los constantes reconocimientos, en muchos caso bajo fuego enemigo, apoyaron el avance de nuestras unidades y evitaron maniobras envolventes del enemigo. La Aerostación volvió de nuevo a Marruecos en 1925 para participar en la brillante operación de desembarco realizada por nuestras fuerzas en Alhucemas. El victorioso desembarco tuvo lugar el 8 de septiembre de 1925 considerándose la primera operación conjunta de envergadura de la historia militar. La Unidad de Aerostación se empleó en la corrección de tiro de los buques de nuestra Armada y en la observación de los movimientos del enemigo durante las largas horas del desembarco y el avance inicial de nuestras tropas. OBSERVADORES DESDE AEROPLANOS El primer vuelo en formación de la entonces recientemente creada Aviación militar se realizó el 14 de julio de 1913. Las dos escuadrillas creadas en Cuarto Vientos, una con aviones “Farman” y otra de “Bristol”, se trasladaron en formación al pueblo de Ciempozuelos en vuelo de ida y vuelta que duró 90 minutos. La Primera escuadrilla estaba formada por cinco “Farman”, cada uno de ellos con dos tripulantes, un piloto y un observador. El observador del primer aparato de la Primera escuadrilla era el coronel Vives que llevaba como piloto al capitán Kindelán. La Segunda escuadrilla estaba formada por cuatro “Bristol” siendo el piloto del primer aparato el capitán Emilio Herrera y su observador el capitán Luis Dávila. El coronel Vives, Director General de Aeronáutica, fue encargado en agosto de 1913 de proponer al Ministro de la Guerra los elementos de la Aeronáutica que podían ser necesarios en nuestra zona de protectorado en Marruecos. El coronel eligió el campo de Sania Ramel, próximo a las líneas enemigas pero el más adecuado en aquella zona de Marruecos. El Ministro de la Guerra ordenó el 18 de octubre de 1913 que se formase una escuadrilla que debería cooperar con el Ejército de África en las operaciones a emprender en los alrededores de Tetuán. El traslado desde Madrid de los cuatro “Farman”, los cuatro “Lohner” y los cuatro “Nieuport” más el resto del equipo de la escuadrilla se hizo en tren. El personal navegante estaba formado por ocho pilotos y seis observadores, dos de ellos pertenecientes a la Marina. El jefe de la expedición era el capitán Kindelán que se convirtió en el primer oficial en mandar una escuadrilla de Aviación en tiempo de guerra. Los pilotos y observadores de aquella escuadrilla fueron pioneros en muchas actividades relacionadas con la guerra en el aire. El teniente Alonso, piloto, y el alférez Sagasta, observador, fueron los primeros
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