los motores que más aviones (de todo tipo) motorizó para la Aviación Militar; incluyendo algunos de los vuelos de Raids y Records protagonizados por sus aviones, como el Jesús del Gran Poder o el Cuatro Vientos. DESCRIPCIÓN DEL MOTOR HISPANO-SUIZA V8 Al estudiar el motor Hispano-Suiza se plantean una serie de cuestiones sobre las que el diseñador Marc Birkigt tuvo que decidir, y que al analizarlas nos muestran el panorama de los motores de aviación en la época de la Gran Guerra Europea de 1914. La primera decisión importante correspondió al sistema de refrigeración. Antes de comenzar la guerra se planteaba la ventaja o no del motor rotativo de origen francés, frente al refrigerado por agua de origen germánico, ambos eran los más destacados exponentes de entre los diferentes fabricantes y países –si los clasificamos genéricamente por su sistema de refrigeración aire o agua–. El rotativo era más ligero y las potencias que desarrollaban ambos, eran similares, entre 90 y 100 CV. El motor Gnôme pesaba del orden de 55 Kg. menos que el Mercedes de igual potencia. La ventaja por diferencia de pesos iba desapareciendo Patente de Marc Birkigt « Perfeccionamientos introducidos en los sistemas de distribución por válvulas empleados en los motores gráfico se observa el árbol de levas en cabeza y la distribución vertical. Corresponde al motor T-21 es el antecedente del motor a medida que el vuelo del avión se prolongaba en el tiempo; la razón era que el consumo de aceite en el rotativo estaba en 360 gr. por CV/h frente a los 240 gr CV/h del Mercedes (el motor Hispano de 140 CV consumirá51 15,43 gr por CV/h); también el consumo de combustible era más elevado en el francés. Por lo tanto, un avión con motor rotativo necesitaba transportar mayor cantidad de aceite para el mismo tiempo de vuelo, lo que condicionaba la carga bélica que podía transportar y su radio de acción. Ésta fue una de las razones por las que los alemanes pudieron hacer bombardeos en la retaguardia aliada desde finales de agosto de 1914, llegando a Paris y la costa inglesa. Marc Birkigt eligió, inicialmente, un sistema mixto (agua y aire) para la refrigeración. El agua alrededor de la cámara de combustión52, donde se producen las temperaturas más elevadas y el aire, impulsado por la hélice, para disipar el calor de la parte inferior del cilindro. En su primera versión (el prototipo T-31) disponía de 11 aletas de refrigeración y 8 en la segunda. de explosión” de fecha 11 de diciembre de 1913. En el T-30 de automóvil y por tanto del T-31 de aviación. LA ESTRUCTURA DE OCHO CILINDROS EN V La estructura V8 no era una novedad entre los motores aeronáuticos. En febrero de 1906, el teniente Alfredo Kindelán, entonces ingeniero constructor del dirigible Torres Quevedo, seleccionó los motores Antoinette de 24 CV de potencia y estructura V8 diseñados y construidos por León Levavasseur para aviación. Las 2 unidades adquiridas se ensayaron con el dirigible en el Parque de Aerostación de Guadalajara y, aunque nunca pertenecieron al Ejército, fueron los primeros propulsores de aplicación aeronáutica que se usaron en España. El V8 Antoinette desapareció al entrar en escena los motores rotativos53 Gnôme (1911), que resultaron más ligeros y fiables. En 1913, la Aeronáutica Militar adquirió biplanos Farman MF-7 con motores Renault V-8 refrigerados por aire forzado, mediante ventilador (daban 70 CV). El motor De Dion de 80CV, adquirido para los Farman MF-7 fabricados en Carde y Escoriaza, era una versión del Renault. Este tipo de configuración, V8 y refrigeración por aire, no tuvo continuidad. La estructura de 8 cilindros en V del motor Hispano-Suiza (dos bloques de 4 cilindros, opuestos a 90º para conseguir un correcto equilibrado) mantenía una relación entre longitud (1,14 m) y anchura (1 m) más proporcionada -con respecto a los 6 cilindros en línea-, lo que facilitaba su carenado y no obstaculizaba la visibilidad del piloto. Otra ventaja importante era que la longitud del cigüeñal y el carter se recortaba con respecto a los de 6 cilindros en línea, aún teniendo 2 cilindros más, y en consecuencia se reducía el peso de ambos elementos. Estas características eran universales para todos los motores V8 pero, donde empezaron a establecerse grandes diferencias entre el Hispano-Suiza y los demás -ya fuesen V8 o 6 en línea fue en los metales utilizados para las distintas partes del motor. EL ALUMINIO. BLOQUE, CÁRTER Y PISTONES El objetivo del diseñador era aproximarse lo más posible a una relación peso/potencia de uno a uno. Eligió el aluminio como uno de los caminos para reducir peso; abriendo una nueva vía para mejorar el rendimiento de los motores de explosión, en sustitución del hierro y el acero. Empecemos por el bloque o camisa de refrigeración (en su interior el agua circula alrededor de los cilindros). Los motores Mercedes y Austro-Daimler (1913) disponían de un bloque o camisa de refrigeración de hierro soldado alrededor de cada dos cilindros. En el motor Liberty (1917), para mejorar la relación peso/ potencia se optó por la utilización de acero que tiene menor peso específico que el hierro. 69 Las bielas dobles diseñadas para el motor H.S. se convirtieron en universales para todos los motores de estructura en V. La biela A se articula sobre la biela B.
AEROPLANO 32
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