Motor Hispano-Suiza T-30 seccionado nos permite observar el sistema de distribución con árbol de levas en cabeza que serviría de modelo para el motor T-31 de aviación. 1914. (Museo de la Automoción Al ser los bloques partes del motor que no están sometidos a esfuerzos ni cargas, la utilización de aluminio, más débil pero menos pesado y con mayor capacidad para disipar el calor, era posible. Para el motor Hispano-Suiza (1915) se diseñó un bloque de refrigeración en aluminio, con un 86 % de este metal, un 8 % de cobre, y un 6 % de zinc54, que unía los 4 cilindros de cada bancada; aportando rigidez al conjunto del motor. El ensamblaje, entre los cilindros y el bloque, se conseguía roscando cada cilindro con un utillaje especial que permitía realizarlo de manera eficaz por personal no cualificado. Por el contrario, en los motores con bloques de hierro o acero, la soldadura con autógena exigía para esta delicada tarea especialistas experimentados. La limpieza de sus líneas externas dio al motor H.S. una imagen de sencillez aunque en su interior escondía gran cantidad de huecos donde se alojaban cilindros, válvulas y los conductos de admisión y escape. Se puede observar la complejidad de los bloques en el motor T-34 seccionado expuesto en el Museo del Aire. El cárter, formado por dos valvas, (en la superior se atornillaban los cilindros y en la inferior se recogía el aceite) también era de fundición de aluminio, Dado que en 1914 la Hispano-Suiza no disponía de instalaciones para fundir metales, Birkigt recurrió a la empresa dirigida por el ingeniero Vicente Grau55. En ella se estudiaron y elaboraron los distintos tipos de aluminio para el motor de aviación. Los 8 pistones o émbolos (las piezas más críticas y difíciles de conseguir) Birkigt los había concebido en aluminio. Era necesario obtener una aleación capaz de soportar las altas temperaturas que se producen en la cámara de combustión y resistir los esfuerzos a que se ven sometidos. Para conseguir la proporción de metales correcta, se ensayaron en el motor juegos de pistones en los que se iba variando la cantidad de los metales que intervenían y sus formas; hasta obtener la aleación óptima. La estructura del pistón quedó reforzada con nervios internos. La elección del aluminio fue un acierto y evitó graves complicaciones por su mayor capacidad para disipar calor que el acero, lo cual permitió mantener la temperatura de las paredes de la cámara de combustión, dentro de los límites admisibles. En ensayos realizados después de la guerra por el Dr. Gibson56, se registró una temperatura máxima en el pistón de 241º C, sustituido este de aluminio por uno de hierro forjado se alcanzaron los 400º C en la cabeza del mismo. Esto nos sugiere que sin los pistones de aluminio el prototipo del motor Hispano-Suiza hubiese sido inviable por calentamiento excesivo si tenemos en cuenta que al aumentar la compresión para obtener más potencia se presentó este inconveniente inmediatamente. Algunos motores desarrollados posteriormente introdujeron el aluminio en varios de sus componentes Por ejemplo, el motor inglés Puma57, de 6 cilindros y 220 CV, montó el carter de este metal para reducir el peso. De igual modo el FIAT AXII de 300 CV y 6 cilindros incorporaba pistones y carter de aluminio. Fue muy utilizado por la Aviación Militar en el Rif. El empleo de aluminio en piezas y componentes estructurales sometidos a grandes esfuerzos se convirtió con el tiempo en universal y llega hasta nuestros días, conviviendo con el acero en los motores. Entre 1915 y 1933 el peso por caballo de los motores refrigerados por agua se redujo a la mitad58. Cuadro 8 Tipo de motores V8 Hispano-Suiza TIPO TIPO POTENCIA DIÁMETRO/ COMPRESIÓN VELOCIDAD VELOCIDAD H.S. FRANCÉS CARRERA GIRO MOTOR GIRO HÉLICE T-34 8Aa 150 CV 120/130mm 4,7:1 1.450 rpm 1.450 rpm T-34S 8Ab 180 CV 120/130mm 5,3:1 1.540 rpm 1.540 rpm T-35 8Bac 200 CV 120/130mm 4,7:1 2.000 rpm 1.170 rpm T-35S 8Bc 220 CV 120/130mm 5,3:1 2.000 rpm 1.500 rpm La tabla comprende los tipos de motores básicos que la Hispano-Suiza desarrolló a lo largo de la guerra. En realidad eran un mismo motor con la misma cilindrada 11.760 cc a los que variando la compresión y el número de revoluciones -en este caso se aplicaba un reductor para que las revoluciones de la hélice no aumentase- se obtuvo una mayor potencia llegando a conseguir la ansiada relación 1:1. La versión de 180 CV era capaz de mantener la potencia nominal indicada hasta los 3.500 m altura, simplemente mediante el aumento de la compresión sin variar prácticamente el peso del motor. El motor cañón no se incluye en la tabla por no haberse instalado en ningún avión español. En el de 220 CV la relación peso/potencia llegaba a1. El ultimo desarrollo de la formula V8 fue el tipo 42 de 300 CV que los obtenía mediante el aumento de cilindrada sin necesidad de reductor con un peso de 240 Kg. Su fabricación comenzó en 1918, el último año de guerra, en la factoría de Hispano-Suiza Bois-Colombes. En EE.UU. lo fabricó Wright en una refinada versión más potente que llegaba a los 400 CV, en versiones especiales para batir récords. 70 TIPO Nº SERIE Nº ALETAS LOCALIZACIÓN T-31 3744 11 Desconocido T-31 3745 8 M.A.E. de Le Bourget T-31 3746 8 Desconocido T-31 3747 8 Instituto Politécnico de Turín T-31 3748 8 Desconocido Fuente. Ricardo M. Vidal. Cuadro 7 Localización de los prototipos T-31 actualmente Roda Roda, Lérida).
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