EL MISTERIO DEL MOTOR MERCEDES Y EL KONDOR TAUBE Existen algunas dudas respecto al paradero del motor Mercedes de 100 CV que equipaba al Kondor Taube, adquirido en la primera mitad de 1914 tras ser demostrado en Madrid en marzo59. En el inventario de agosto de 1915 no aparece ningún avión (ni Lohner ni Flecha) con este motor instalado y el Kondor tampoco aparece en servicio. Sin embargo, sí aparece como pedido al fabricante alemán -5 unidades- y otro en España a Puyol Comabella y Cia. El Infante D. Alfonso de Orleans, pilotó un Lhoner o Flecha con el motor Mercedes instalado, el 27 de mayo de 1916, en un vuelo sin escalas hasta la nueva base de Los Alcázares ( D. José Warleta recoge esta información). Este autor nos indica que el mecánico Quesada le dio otra versión sobre el paradero del motor Mercedes, pero no la refleja en el texto por considerar más lógica la del Infante60. El Kondor a fabricar en España se entregó el 27 agosto de 1916 en Cuatro Vientos. Realizó las pruebas de aceptación entre los días 27 y 31 de agosto a cargo del piloto Salvador Hedilla61. Coincide con la fecha de entrega de los primeros 20 motores H.S., a finales de agosto. Por lo tanto los Flechas podían desprenderse de los motores prestados y entre ellos el único Mercedes español, que sería desmontado para instalarse en el Kondor y ser por fin entregado definitivamente. Dada la escasez de motores, y si ese motor era realmente propiedad del Servicio de Aeronáutica, parece lógico que se hubiese instalado en otro aparato. OTROS COMPONENTES. BIELAS, CARBURADOR Para transmitir el giro al cigüeñal, Birkigt realizó un tipo de biela doble -de acero al cromo níquel y forjada- para cada 2 cilindros enfrentados; actuando juntas sobre una misma muñequilla del cigüeñal. Cortas y ligeras permitían un menor volumen del carter y por tanto del motor. Su diseño se convertirá en el estándar para los motores en V. El carburador que instalaba (de los fabricantes franceses Zenith o Claudel) era doble con un mando único; se situaba en el centro de la V que forman los dos bloques con 4 salidas de mezcla hacia cada 2 cilindros pues compartían una misma admisión. El Zenith que montaban los primeros motores Hispano de aviación, T- 31 y T34, eran de automóvil (con un flotador cilíndrico en el depósito del carburador), esto permitía inclinaciones del avión de entre 15 y 20º respecto a la horizontal, por lo tanto poco adecuados para su uso en un avión de combate y, menos aún, de caza. Las limitaciones que imponía su uso resultaban peligrosas durante las operaciones bélicas, al cortar el suministro de gasolina al motor. Para resolverlo, el fabricante diseñó un tipo de flotador esférico que mantenía el nivel constante de gasolina en cualquier posición, incluso en vuelo invertido. Para compensar la disminución de oxigeno, al ir ascendiendo el aeroplano, se añadió un corrector de altura, (dispositivo necesario para mantener el rendimiento del motor62); en 1917 se introdujo el doble difusor que simplificaba su funcionamiento al tiempo que lo hacía más eficaz y fiable63. EL MANDO DIRECTO Y SUS ANTECEDENTES Se ha sugerido que la solución del mando directo estaba inspirada en el árbol de levas en cabeza del motor Mercedes así como su único eje de distribución vertical pero, lo cierto es que Birkigt ya los había utilizado en un ambicioso motor desarrollado en 1913 y presentado en el Salón del Automóvil de París de ese año. La Hispano-Suiza llevó a su stand nuevos chasis con un motor original de alto rendimiento: el T-2164, que llegó a conocerse popularmente como Súper hispano. En él aparece por primera vez el sistema de distribución en cabeza, con un árbol de levas mandado verticalmente por engranaje, lo que permitió duplicar la potencia respecto a los motores anteriores. Las válvulas eran empujadas por balancines (soluciones que incorporaba el motor de aviación Mercedes de 6 cilindros en línea instalado en el Cóndor Taube que llegó a Cuatro Vientos a comienzos de 1914). El sistema fue patentado65; se realizaron varios prototipos pero no llegó a comercializarse por los problemas que generaba su extraño cigüeñal. La parte de este motor que interesa destacar, el árbol de levas y la distribución vertical, funcionó muy bien y es el antecedente del motor de automóvil T- 30 y del de aviación T-31. EL MANDO DIRECTO La disminución de peso era fundamental pero debía ir acompañado de un aumento de potencia en función de la cilindrada y esto se consiguió con el mando directo, que también aportaba una disminución del número de piezas pues no tenía balancines. El motor Austro-Daimler tenía un sistema de distribución tradicional: las válvulas eran mandadas por varillas verticales (2 por cilindro) que empujaban los balancines de las válvulas. Era convencional pero efectivo y fiable; sus 90 CV le hacían el más potente de la Aviación Militar. En marzo de 1914, el monoplano Kondor Taube, equipado con el motor Mercedes de 100 CV, realizó una demostración en Cuatro Vientos y el Servicio lo adquirió66. Este motor era el referente más avanzado al comienzo de la guerra y disponía de un único eje vertical en vez de las12 varillas. En el Hispano, un eje vertical trasmitía el movimiento de giro desde el cigüeñal al árbol de levas situado en la cabeza de TIPO AEROPLANO VELOCIDAD GIRO MOTOR VELOCIDAD GIRO HÉLICE Hidroaviones 2.000 rpm 1.170 rpm Bimotores 2.000 rpm 1.333 rpm Cazas 2.000 rpm 1.500 rpm Los reductores se aplicaban a los motores de 200 y 220 CV. Cuadro 9 Tipos de reducción en motorers V8 Hispano-Suiza 71 Motor Hispano-Suiza V8 seccionado, las zonas en amarillo son las de circulación del agua de refrigeración. (Museo del Aire Portugués, Alverca).
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