rados de servicio por razones de edad. ATR considera que una parte importante de esas ventas provendrán de la necesidad de crear nuevas rutas en países en desarrollo, como China y la India. Fueron no obstante las declaraciones de los responsables de ATR acerca de los proyectos inmediatos para sus aviones las que recibieron atención especial por parte de los medios. En ellas se puso de manifiesto que Leonardo -antes Finmeccanica- aboga por lanzar la repetidamente pospuesta versión alargada del ATR72 para cien pasajeros, en contra al parecer de la opinión de Airbus. Una solución intermedia puede ser remotorizar el avión para más adelante lanzar esa versión alargada de un centenar de plazas, y tal parece que la primera parte sería la solución preferida por Airbus. En este sentido se confirmó que ATR mantiene conversaciones con Pratt & Whitney Canada y General Electric en busca de un nuevo motor que debería proporcionar un 15% mínimo de ahorro de combustible y una reducción del 20-25% en cuanto a los costes de mantenimiento. Se considera que la remotorización compensaría de algún modo la competencia que los reactores regionales de última generación están suponiendo para los turbohélices. Como es conocido ATR está participada a partes iguales por Leonardo y Airbus, una situación que como los hechos parecen abonar supone un cierto freno para las aspiraciones de sus responsables. El director ejecutivo de ATR, Patrick de Castelbajac, reconoció la existencia de conversaciones para cambiar ese balance de fuerzas en beneficio de Leonardo, pero también expresó su creencia de que no habrá progreso alguno en ese sentido en los próximos meses. El lector habrá observado en el desglose de operaciones comerciales presentado al principio una presencia inusual, la de Lockheed Martin, con diez opciones por unidades del LM-100J establecidas por Bravo Industries, LLC, una empresa con sede en Arlington, (Virginia, USA) que utilizará esos aviones para operaciones de carga aérea en territorio brasileño. El LM-100J es la versión civil del C-130J, cuyo prototipo se encuentra en construcción desde el pasado mes de abril con el objetivo de realizar el primer vuelo durante el primer semestre de 2017, que sucederá si todo se desarrolla según las previsiones obtener el certificado civil de la FAA, Federal Aviation Administration, en 2018. Con un peso máximo de despegue de 74.389 kg, la carga útil máxima del LM-100J ascenderá a 21.863 kg. Para concluir esta reseña de lo acaecido en Farnborough 2016 dentro del ámbito de la aviación civil, se debe mencionar la presencia por vez primera en la exposición británica del HondaJet y del Gulfstream G500. El HondaJet allí presentado pertenecía a Marshall Aerospace, una de las tres firmas encargadas de su comercialización en Europa. El Honda- Jet entró en servicio el 31 de diciembre de 2015 y desde entonces Honda Aircraft Company había entregado trece unidades de casi un centenar que tiene en su cartera de pedidos. La certificación por parte de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, EASA, concedida el pasado mes de mayo ha expandido de manera sensible sus expectativas de ventas (RAA nº 855 de julio-agosto). El Gulfstream Aerospace G500 llegó a Farnborough el viernes 8 de julio tras del que fuera su primer vuelo transatlántico. No es la primera vez que Gulfstream aprovecha un salón aeronáutico para realizar vuelos récord con sus aviones y, en este caso en particular, estuvo a cargo del cuarto prototipo G500 cuyo vuelo se inició en Savannah y cubrió los 6.910 km de la ruta a una velocidad media de Mach 0,9 con una altura final de crucero de 45.000 pies. • 876 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Octubre 2016 dossier Support Services, filial alemana de la firma estadounidense Sierra Nevada, presentó este Do 328 matrícula DCTRJ que mostraba exteriormente una reproducción de su interior ejecutivo. Sierra Nevada es propietaria de la licencia de producción y certificados del Do 328 desde hace poco más de una década.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA OCT 2016
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