e intensos, no parece muy normal y de repente mete todo el motor y nos vamos al aire. Los instructores que están conmigo al ver mi cara de sobresalto y estupor empiezan a gritar como si fuese un preludio de lo que me va a pasar cuando llegue mi turno.” “Segundo intento de aterrizar, este tramo base parece más suave, saca planos y en pocos segundos noto el impacto contra el suelo escuchando el gancho arrastrar por la cubierta y finalmente una brusca deceleración, suerte que tenemos el casco y los atalajes. Por fin ya estamos en cubierta, ya solo queda salir de esta lata y respirar un poco de aire puro. Nos aparcan debajo de la isla del portaaviones, se abre la compuerta y la primera imagen es inolvidable, mucha gente con chalecos de diferentes colores moviéndose por la cubierta mientras un avión está en la catapulta otros dos ruedan hacia ella, otro está aterrizando. “Qué locura!!!!” parece como si fuese la hora punta en una calle céntrica de Madrid , que actividad. No hay tiempo para parar y mirar, rápidamente nos meten dentro del portaaviones en una sala para darnos un pequeño briefing de normas en el CV-71 Theodore Roosevelt.” ... La sala de control es pequeña y se encuentra abarrotada de gente, aquí hay un representante de cada uno de los grupos que trabajan en cubierta, lanzadores, mecánicos, señaleros, armeros, mantenimiento y combustible. Son todo pantallas digitalizadas en las que se controla todo lo relacionado con la cubierta del barco, cada movimiento de un avión en cubierta está programado minuciosamente. Entre toda la gente que hay en la sala la única cara conocida, es la del Jefe de Mantenimiento del Escuadrón, el resto del personal es gente que está destinada en el propio barco. “Cuando salgo fuera lo primero que impresiona es el tremendo viento, unos 35 nudos, lo siguiente el ruido ensordecedor de los aviones y del propio barco. Unos pasos más arriba hacia la proa ya se encuentra el avión aparcado y encadenado a la cubierta con los motores en marcha esperando para hacer el cambio de piloto. Me dirijo a él y ahí a pie de avión con el viento en cara espero mirando de reojo las tomas en cubierta, finalmente el piloto que está dentro de la cabina da el “OK” de que esta listo, apaga el motor uno, le bajan la escalera y efectuamos el cambio de piloto. A pie de avión, el piloto saliente da un pequeño briefing de cómo está todo en el avión y en vuelo, por suerte es un CDR que en dos días se va de Jefe de Escuadrón al portaaviones Trumman en Afganistán, da los últimos consejos con los números que ha usado para la base y me desea buena suerte.” “A partir del momento en que me siento en el avión empiezo a sentir toda la presión de los nervios al ser algo completamente nuevo y desconocido. Por suerte el avión ya está en marcha, con todo funcionando lo cual facilita en gran medida la preparación para salir a volar. Lo primero que hago es bajar la cúpula, ponerme los atalajes y armar el asiento, a partir de ese momento ya respiro y empiezo metódicamente con los procedimientos. Repaso todos los puntos de la “checklist”, encomendándome plenamente a ellos repitiendo todos y cada uno de ellos (pensando en mi interior “hay que volver a los instrumentos básicos”). Para mayor presión mi avión está situado justo debajo de la torre y soy consciente de que hay una gran cantidad de ojos puestos en mi ya que yo soy el único de todos los que están a bordo del portaaviones que jamás ha estado y además extranjero. Lo primero que compruebo es el combustible del avión, echo mis cálculos de cuanto voy necesitar y cuanto es el máximo para la toma, se lo comunico con la pertinente señal al personal de chaleco morado y empiezan suministrar combustible al avión.” “Finalmente me desenchufan la manguera, hago una última comprobación de que tengo todo listo, respiro hondo y me encomiendo al entrenamiento realizado y comunico: “343, up and ready 35K” Con está llamada se da el listo y el personal de mantenimiento del Escuadrón se retira y pasa el control a los del chaleco amarillo (personal responsable del movimiento de aviones en cubierta). Este personal es altamente cualificado y su misión es rodar a los aviones hasta las catapultas o de las tomas al aparcamiento o catapultas para posteriores despegues. Tras el “OK” se produce la transferencia, el rodaje se realiza muy despacio con un máximo de 68-74% de motor debido a la cantidad de aviones y personas en cubierta. Los movimientos de la aeronave están calculados muy milimétricamente ya que no hay mas de 1 metro entre aviones aparcados con las alas plegadas. Una vez que se sale del hueco delante se encuentran las catapultas, echando vapor por los raíles refrigerándose de los lanzamientos previos. Una vez en la catapulta se pasa el control, del equipo de chaleco amarillo, a los del chaleco verde; responsables del lanzamiento de catapulta. Situado ya en el raíl de ésta es cuando se procede a desplegar las alas lo cual facilita acabar con el procedimiento de antes de despegar. Lo siguiente es ajustar el compensador para el lanzamiento e indicar al personal del lanzamiento Una vez hecho el cambio de piloto, sentado en el avión es el momento de sacar la “checklist” y poner todo en orden. 952 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Noviembre 2016
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 858
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