go mi última corrección de alineación ya sobre la cubierta del barco mirando fijamente a la bola, noto un golpetazo del avión con el siguiente enganche de cable, inmediatamente y llevado más bien por la tensión que por la toma, meto los postquemadores, noto cómo el avión decelera agresivamente y se para. A la vez que siento el retroceso del cable saco los posquemadores, y todavía en plena tensión, veo que ya hay un señalero amarillo indicándome que suba el gancho y pliegue las alas.” “Con el cuello dolorido de las tomas de la mañana pego mi cabeza al respaldo del avión, espero con una mano en los gases y la otra en la cúpula el lanzamiento. Inmediatamente noto la aceleración meto los postquemadores y en dos segundos estoy en el aire otra vez dispuesto a virar a viento en cola, limpio el avión y continuo a diez millas en final para hacer la siguiente toma.” • Hornet 343. Repostando debajo de la “isla” para volver a salir a volar y continuar con las tomas para la calificación en portaaviones. LAS TOMAS EN PORTAAVIONES Para las tomas de portaaviones es clave el personal en tierra, concretamente los LSO´s (Landing Signal Officer) o “paddles”: pilotos con experiencia previa en el avión en tráfico y que en contacto radio dan indicaciones de su posición respecto al punto de toma y la energía del avión en la maniobra de aterrizaje, ordenando motor y al aire si este fuese inseguro. Las tomas de prácticas se hacen en Fentress, un campo 9 millas al sur de la Base Naval de Oceana, que solo se usa para instrucción de tomas en portaaviones. La pista tiene la característica de que además de ser extremadamente corta por la noche se apagan todas las luces quedando iluminado tan solo un pequeño rectángulo simulando la “landing zone” del portaaviones. Uno de los primeros problemas que el piloto afronta es la adaptación de su modelo de aterrizaje al de un F-18 según el sistema de toma en portaaviones IFOLS (Improved Fresnel Optical Landing System). Siempre se ha dicho que se debe recoger en la toma, o al menos esa es la forma tradicional que a todos nos enseñan en las escuelas de vuelo, pero en un F-18, sobre todo si el piloto se encuentra destinado en la USNavy, es exactamente lo contrario. El nuevo modelo de aterrizaje obliga al piloto en instrucción a volar la senda óptima modificando la potencia sin usar la palanca; de hecho, está prohibido modificar la actitud en cabeceo para dirigir el avión al punto de toma. El sistema IFOLS o “meatball” (más conocido como “ball” entre los pilotos de la Navy) recuerda mucho a un ILS y cuando se ve por primera vez no parece ser tan complicado. Consiste en unos datum de referencia (luces verdes) con una luz ámbar en medio que indica la posición del avión con respecto al punto de toma ideal que asegure enganchar el cable 3 ó 4 del barco. Esa luz ámbar, “meatball”, es lo que ve el piloto durante el descenso hasta la toma; una luz roja indica senda por debajo de la óptima y requiere un ajuste del piloto para subir por encima del datum (con motor, no con el morro del avión) para asegurar una toma buena. Cualquier condición de vuelo que indique bola por debajo del datum supone enganchar el cable 1 ó 2 del portaaviones (“no life below the datum” es lo que se acostumbra a decir). Es de tal importancia la metodología del aterrizaje en portaviones que podría llegar a suponer la baja para un piloto de la Navy. El “target wire” es el cable 3 ó 4: el enganche de cualquier otro cable podría tener consecuencias catastróficas. Pero no sólo es cuestión de mantener la bola centrada, también hay que ejecutar el “gameplan” (según argot de la Navy), es decir, volar una o dos bolas por encima de la posición del datum para asegurar el enganche del cable 3 ó 4. La justificación la encontramos en los vientos en cubierta, especialmente cuando éstos cruzan la “isla” (nombre con el que se conoce al lugar que ocupa la torre) provocando que el avión pierda sustentación y realice una toma corta o insegura. Esto obliga a volar con la bola por encima del datum para que se pueda, en el peor de los casos, enganchar el cable 2 ó 3. Y para complicar un poco más las cosas, hay que recordar que el portaaviones no avanza en el mismo rumbo que la zona de aterrizaje, sino con unos 5 grados de diferencia, lo que exige realizar continuas correcciones de rumbo para alinearse con la “landing zone.” REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Noviembre 2016 957
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 858
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