Imagen del B-21 mostrada durante una conferencia de Deborah Lee James en marzo de 2016. (USAF). otra declaración por parte del teniente general David Deptula, decano de la Asociación Instituto Mitchell de la Fuerza Aérea (USAF), en la que conminaba a reemplazar la mayor parte del parque de bombarderos, que él consideraba “geriátricos”, en tanto algunos de ellos llevan en servicio más de 40 años. No sería mucho después, en octubre del 2015, cuando se le adjudicó el contrato a Northrop-Grumman, recibiendo después la designación formal de B-21. LA INFORMACIÓN EXISTENTE EN LA ACTUALIDAD SOBRE EL B-21 Es posible que la necesidad de la USAF del B-21, más que por una cuestión operacional actual, enfocada y empleada principalmente en la lucha contra el estado islámico, venga determinada por un posible escenario bélico, futuro fundamentado en el panorama geopolítico actual, en el que sea necesaria una fuerza disuasoria tanto en cantidad como en calidad. Pueden citarse varios ejemplos, que en estos momentos se están produciendo, como el continuo desarrollo del programa de armamento nuclear por parte de Corea del Norte, cuyo hermetismo y secretismo hacen muy difícil determinar cuan grado de efectividad han alcanzado, acentuando aún más si cabe el nivel de amenaza que representan; las tensiones existentes y oscilantes con respecto a la política exterior llevada con respecto a Rusia y el crecimiento experimentado por esta en cuanto a potencial militar (al menos, desde el punto de vista aeronáutico, con diseños muy capaces como el Su-35 o el próximo PAK-FA, primer caza de 5ª generación ruso). Así, el objetivo del programa B-21, al menos en el momento de la redacción de esta reseña, es básicamente producir un avión bombardero de bajo coste y altas prestaciones, dotado de un gran alcance y gran capacidad de carga bélica, y que sustituya a modelos en servicio de diseño más obsoleto (especialmente el B-52). Así, los parámetros clave del diseño son: • Aplicación del concepto stealth: de esta forma, se logrará un bombardero capaz de realizar misiones de alta penetración en territorio enemigo dotado de sistemas de búsqueda y seguimiento de objetivos que lograrían la detección y posiblemente, el derribo, de aviones militares de generaciones anteriores y/o no dotados de sistemas de autoprotección de última generación. • Empleo de tecnología probada (llámese tecnología existente): al no partir de un diseño completamente nuevo (esto es, desde los bocetos iniciales), se pueden reducir tanto costes asociados a la investigación y desarrollo (I+- D+I) en prácticamente todos los campos que engloban la creación de un nuevo avión, así como los riesgos de implementación y cuantía de ensayos en vuelo asociados. • Disminución de costes globales del programa: parámetro fuertemente asociado a lo expuesto en los puntos anteriores. El 7 de marzo del 2016, se confirmó por parte de Deborah Lee James el listado de los siete proveedores tier one, o de más alto nivel, del B-21. En lo que respecta a la forma y geometría del fuselaje, la única fuente de información radica en filtraciones, imágenes mostradas en conferencias, y posibles misiones a acometer demandadas al B-21. La única forma oficial que ha trascendido, en este caso, procede de la misma comparecencia de Deborah Lee James, en la que se muestra un prototipo de B-21 de formas sospechosamente similares a la de un B-2 Spirit. Lee James argumentó que la semejanza con el B-2 se debe a que “desde un principio, el B-21 ha sido concebido como un avión que emplee tecnología madura y existente”. La imagen no se puede considerar ni mucho menos como definitiva, pues se trata de un renderizado artístico, tomada desde un ángulo determinado y con un sombreado que revela pocos detalles; cabe destacar que, una forma de ala volante similar a la del B-2 (algunas fuentes estiman de menores dimensiones que este), pero con las correcciones y refinamientos geométricos oportunos, gracias a la capacidad de proceso de datos y cálculos geométricos por los supercomputadores disponibles en la actualidad, combinada con el empleo de materiales/cubiertas RAM (Radar Absorbing Material) de última generación en zonas específicas del fuselaje, permitirían, efectivamente, el empleo de tecnología y diseño ya probados, con un bajo coste en términos de desarrollo. En este caso, los proveedores confirmados para la fabricación de la estructura y fuselaje son Spirit AeroSystems (con experiencia en el Boeing 737 y el helicóptero Bell V-280 entre otros) y Orbital ATK (F- 35, Airbus A350 XWB, etc), que se estima, centren la producción no sólo en la estructura, sino también en largos paneles de material compuesto. Otros dos contratistas que podrían estar involucrados en el desarrollo de la estructura, son GKN Aerospace (cuya línea de negocio tiene la particularidad de que no se limita a componentes estructurales, sino que abarca elementos tan diversos como cableado, trenes de aterrizaje, sistemas antihielo, etc, utilizados además en aviones stealth) y Janicki Industries, especializado en fabricación también de elementos estructurales de geometría compleja en máquinas de cinco ejes, así como de REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Septiembre 2016 747
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 856
To see the actual publication please follow the link above