del riesgo, y la gestión del estrés propio y del grupo. Sin ánimo de ser exhaustivos sobre todos los factores que forman la doctrina 794 del CRM –pues no es el objetivo del presente artículo–, nos centraremos en el estrés como variable que puede afectar al resto de factores no solo para la prevención de riesgos y accidentes, sino también para el máximo aprovechamiento de la misión aérea. ESTRÉS: ¿AMIGO O ENEMIGO? El estrés es el mecanismo biológico y psicológico que prepara al individuo para adaptarse y reaccionar a las demandas del medio en el que se encuentra. Su funcionamiento correcto es fundamental para conductas como el aprendizaje, la concentración en la tarea, la ejecución y la reacción adecuada a estímulos físicos y emocionales. Además, es el principal mecanismo implicado en la supervivencia del individuo y en la solución de problemas y se encuentra presente a lo largo de todas las fases del vuelo, desde la planificación hasta el “debriefing” o análisis postmisión5. La situación o tarea estresante genera la activación del sistema nervioso y la producción de adrenalina, principalmente, también llamada hormona del estrés. Las respuestas fisiológicas típicas son: subida del ritmo cardíaco, aumento de tensión muscular y sanguínea, paralización de funciones no básicas (digestión, descanso, etc.) y cierta sudoración. Las respuestas cognitivas típicas del estrés son: estimulación del ritmo cerebral, incremento de la concentración y atención en el estímulo estresante y una priorización de las tareas inmediatas o de máxima importancia, según estime el individuo. Las respuestas conductuales típicas son: de lucha o enfrentamiento (en este caso, orientadas a la solución del problema o al cumplimiento de la misión) o de huida (miedo o escape de la situación de estrés). Si la intensidad de las reacciones de estrés no es exagerada, si las situaciones han sido entrenadas previamente y/o si la duración de las mismas es corta, el estrés ayuda a la ejecución de un vuelo seguro ya que genera los niveles de activación (o arousal) suficientes para que el piloto mantenga un nivel adecuado de atención a los estímulos, de rapidez de reacción a las señales o de procesamiento de información requeridas, entre otras. En cambio, cuando la situación o los estímulos estresantes se mantienen excesivamente en el tiempo, o resultan de una intensidad que excede las capacidades del individuo. Este puede entrar en una fase de agotamiento o saturación que va consumiendo sus aptitudes físicas e intelectuales y generando respuestas de estrés inadecuadas. En este momento pueden comenzar a producirse fallos fatales para el piloto, el avión o el éxito de la misión. En el extremo opuesto al estrés se encuentra la complacencia, un estado de satisfacción o relajación excesivas por parte del piloto que causa una ausencia grave de atención cognitiva o una sensación magnificada de control del riesgo, es decir, una falta del estrés adecuado. En este sentido, la complacencia puede ser un factor determinante en la ocurrencia de accidentes de vuelo debidos al despiste o al exceso de confianza en uno mismo. En la tabla adjunta podemos observar cómo la mayor eficiencia en la actuación pertenece a un grado medio de activación (llamada zona de rendimiento óptimo o zona de comodidad), mientras que los niveles de activación bajos producen una actuación pobre o disminuida (complacencia) y los niveles excesivamente intensos de activación pueden llevar a sensaciones de pánico, confusión o error. Así, se entenderá que el mejor nivel de estrés para el piloto es aquel que supone una cierta activación y vigilancia, pero que no llega a producir respuestas inadecuadas o bloqueo del sistema nervioso. CAUSAS DEL ESTRÉS DEL PILOTO ESTRÉS FÍSICO Un estado físico apropiado del piloto no es solo la ausencia de enfermedades, sino la sensación de aptitud de sus capacidades físicas, intelectuales
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 856
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