lentas en la detección de las señales del avión o del entorno, puede ver reducida su capacidad de concentración en una o varias tareas simultáneas, experimentar mala memoria inmediata (como pedir la repetición de mensajes de radio en varias ocasiones), o en general una vigilancia y atención reducidas. A nivel conductual, se puede observar bien una lentitud excesiva a la hora de realizar acciones o tomar decisiones o bien una impaciencia y precipitación impropias de las actitudes meditadas y controladas. Además, un piloto con una gran carga de estrés puede sufrir una tendencia a esquivar de forma voluntaria o involuntaria los procedimientos o normas de seguridad establecidos. También, el estrés en vuelo puede generar una falta de comunicación por bloqueo emocional del individuo o una comunicación defectuosa (voz acelerada o entrecortada, falta de precisión o uso de lenguaje no técnico) con el resto del personal en vuelo o personal en tierra, que hará más difícil el desarrollo de la misión. De esta forma, se puede entender que una gestión inapropiada del estrés durante el vuelo pueda ocasionar una toma de decisiones inadecuada basada en apreciaciones erróneas o sin visión del conjunto del vuelo y, por tanto, que induzca fallos en la ejecución o en la seguridad. Por último, en la fase de análisis tras el vuelo (o “debriefing”), un estrés intermedio puede facilitar la evaluación objetiva de la misión realizada, transmitir de forma positiva las opiniones propias y aceptar con espíritu constructivo las correcciones del resto del grupo, evitando así los conflictos personales o la autocrítica en todo el grupo. ESTUDIOS DE ESTRÉS EN EL PILOTAJE Se han realizado estudios previos acerca de las respuestas psicofisiológicas en pilotos de combate y su relación con la ejecución en vuelo6-8. En ellos, se recogen medidas hormonales de adrenalina y noradrenalina principalmente, que sirven como marcadores del nivel de estrés que han experimentado los pilotos. Sin embargo, estas medidas se realizan antes y después del vuelo, sin tener en cuenta las variaciones de estrés que se pueden experimentar a lo largo del mismo, como por ejemplo, el rodaje y despegue, el momento del combate aéreo o la aproximación y aterrizaje. El uso de las nuevas tecnologías disponibles hoy en día posibilitarían medir con claridad estas variaciones en tiempo real y entender cómo funciona el sistema nervioso del individuo a lo largo de cada fase y, por tanto, ayudar en la mejora del entrenamiento (en simulador y en vuelo real) y en la ejecución de las misiones aéreas, sin menoscabo de la seguridad de personas y máquinas. CONCLUSIONES El estudio del estrés en el pilotaje de aviones de combate puede servir no solo para prevenir las enfermedades psicosomáticas de las tripulaciones aéreas, sino más allá, generar una nueva doctrina que fortalezca el conocimiento de los factores humanos relacionados con la aviación y que busque la máxima eficiencia del piloto y de la aeronave, en línea con la Directiva 07/15 antes mencionada. AGRADECIMIENTO El autor quiere expresar su más sincero agradecimiento a Juan Manuel Cuesta, coronel jefe del Ala 15 y a la Sección de Seguridad en Vuelo del Ala 15 por su colaboración con este artículo y por los conocimientos adquiridos sobre CRM y aviación militar. Notas 1Cooper, GE, White, MD, Lauber, JK. (1980). Resource Management on the Flightdeck: Proceedings of a NASA/Industry Workshop. (NASA CP-2120). Moffett Field, CA: NASA-Ames Research Center. 2Helmreich, RL, Merritt, AC, Wilhelm, JA. (1999). The evolution of Crew Resource Management training in commercial aviation. International Journal of Aviation Psychology, 9(1), 19-32. 3Department of the Air Force (2012). Air Force Instruction 11-290. Obtenido de http://static.e-publishing.af.mil/production/1/ af_a3_5/publication/afi11-290/afi11-290.pdf 4International Civil Aviation Organization (1998). Human Factors Training Manual (1st Ed). Obtenido de http://www.globalairtraining. com/resources/DOC-9683.pdf 5Sección de Seguridad en Vuelo Ala 15, Díaz LA. (2016). Manual CRM Ala 15. Material de uso interno. 6Burton RR, Storm WF, Johnson LW, Leverett SD Jr. (1977). Stress responses of pilots flying high performance aircraft during aerial combat maneuvers. Aviation, space and Enviromental Medicine, 48 (4), 301-307 7Nählinder S. (2009). Flight simulator training: Assessing the potential. Linköping Studies in Science and Technology Disertations, Nº 1250. Department of Management and engineering Linköpings Universitet, SE-581 83 Limköping, Sweden. 8Boucsein W, Koglbauer I, Braunstingl R, Kallus W (2011). The use of psychophysiological measures during complex flight manoeuvres- An expert pilot study. En De Westerink et al (eds.), Sensing Emotions (pp 53-63), Philips Research Book series 12, DOI 10.1007/978-90- 4813258-4_4 796 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Septiembre 2016
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 856
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