AVIACIÓN CIVIL Breves El CS100 de Swiss que realizó el primer vuelo regular al London City Airport. -Bombardier- ropuerto deberá ser paulatina. Por el momento Swiss solo realiza con él un vuelo diario desde Zúrich, estando previsto que en un plazo de tiempo no especificado, se llegue hasta cinco vuelos diarios. Los vuelos desde Ginebra comenzarán en el verano de 2018. Según informó Swiss a los medios el mismo 8 de agosto con motivo de la llegada del primer vuelo regular del CS100 a Londres, el número de pasajeros iba a estar reducido a 91 hasta mediados de ese mes, para ser elevado a partir de entonces hasta 108 –los CS100 de Swiss tienen 125 asientos–. Tal medida estaba relacionada con la longitud de la única pista de vuelo del aeropuerto –la 09/27 de 1.508 m– y la operación en pista húmeda. En cuanto a las limitaciones en número de vuelos diarios, provienen de la propia configuración del aeropuerto, que en la actualidad solo tiene tres posiciones capaces de acomodar aviones con la envergadura del CS100, y que además le impiden usar una de las calles de rodadura disponibles. En los planes de expansión del aeropuerto figura el aumento de la superficie de estacionamiento de aeronaves en dirección este y la adición de una nueva calle de rodadura, ambas dimensionadas para aviones del tamaño del CS100, pero eso no será hasta 2022. Un estudio analiza con precisión los efectos del impacto de drones en las aeronaves Un estudio patrocinado conjuntamente ., por la BALPA (British Airline Pilots’ Association), el Ministerio de Transportes británico y la UK Military Aviation Authority, dado a conocer en el mes de julio, constituye hasta ahora la valoración más precisa sobre los peligros reales que suponen las colisiones de drones con las aeronaves. El estudio tomó en consideración una amplia variedad de drones, agrupados en cuatro categorías de acuerdo con sus pesos: 0,4, 1,2, 3,5 y 4 kg respectivamente. El objetivo fue identificar la velocidad mínima de colisión que podría causar daños estructurales peligrosos o penetración a través de los parabrisas de la cabina de vuelo. Se hizo la indispensable separación entre los parabrisas que no necesitan ser certificados en cuanto a impacto de ave (algunos helicópteros, aviones ligeros) y los que deben serlo obligatoriamente (típicamente aviones comerciales). Resumidos, los resultados del estudio son como sigue: Los parabrisas de helicópteros que no están certificados en cuanto a impacto de ave son especialmente vulnerables, incluso volando muy por debajo de la velocidad de crucero. Los parabrisas de las aeronaves de aviación general no certificados para impacto de ave presentan un comportamiento similar al caso de los helicópteros citados en el punto anterior. En general, los parabrisas certificados para impacto de ave presentan mejor comportamiento ante la colisión con drones, como por otra parte es lógico, pero no están exentos del peligro de fallo catastrófico bajo determinadas condiciones de masa y velocidad de impacto. Los rotores de cola de los helicópteros son especialmente críticos en cuanto a posibles impactos con drones, incluso con los de pequeño tamaño. A pesar de su resistencia, los parabrisas de aviones comerciales pueden recibir daños catastróficos en impactos con drones de 4 kg a las velocidades altas que se pueden alcanzar durante la operación en zonas TMA. La estructura de los drones juega un papel muy importante en los efectos provocados por su impacto con aeronaves. Sus componentes metálicos pueden causas daños muy superiores en cuantía a los provocados por un ave de masa similar a la misma velocidad, incluso a velocidades de vuelo inferiores a las requeridas por la certificación. A350-1000 XWB, ha sido certificado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea, EASA por sus siglas en inglés, el pasado 1 de septiembre. Se trata de un motor derivado directamente del Trent XWB-84 que equipa a los A350-900 XWB y fue certificado el 7 de febrero de 2013; con relación a este último se ha modificado el generador de gas, se ha aumentado el gasto de aire del fan y se han realizado ciertos cambios de material, manteniéndose sin cambio alguno el exterior de la góndola de motor. Con esas modificaciones el empuje del XWB- 97 es de 97.000 libras (44.000 kg), y el peso en seco del motor –según el certificado– es de 7.550 kg, 273 más que en el XWB-84. v Dos semanas antes de producirse la noticia anterior, el 18 de agosto, Rolls-Royce obtuvo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea el certificado del Trent 1000 TEN, que en este caso es una variante mejorada del motor del Boeing 787 destinada a las tres versiones de este que actualmente están en el mercado. Las siglas TEN provienen de la frase Thrust, Efficiency and New Technology, e identifican a una versión del Trent 1000 en la que se aplican tecnologías procedentes del Trent XWB. v CFM International se ha mostrado especialmente optimista por los registros que están obteniendo sus motores LEAP con los aviones A320neo y 737 MAX. El primer vuelo comercial de un motor LEAP tuvo lugar el 2 de agosto de 2016, a bordo de un vuelo de Pegasus Airlines desde Estambul hasta Antalya. Un año después de aquella fecha más de 75 aviones equipados con motores LEAP habían entrado en servicio con quince compañías de cuatro continentes – AirAsia, Air India, Avianca Brazil, Azul, Citilink, easyJet, Frontier, Interjet, Nova Airlines, SAS, SriLankan, Virgin America, Vistara, y WOW, además de Pegasus–. Esos aviones habían sumado hasta entonces más de 200.000 horas de operación y 100.000 ciclos de vuelo. 760 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Octubre 2017
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