claramente escrito en su deriva HA.P-300. Sin embargo, en las pizarras utilizadas para identificar los ensayos estáticos a que fue sometido apareció siempre escrito con tiza HA- 300P, acompañado con frecuencia por 23P entre paréntesis –por pertenecer los prototipos HA-300 a la «configuración 23» y «P» por su calidad de planeador–. El sistema constructivo del planeador era mixto, con pre-sencia 130 mayoritaria de la madera y el contrachapado; su tren de aterrizaje era el de un Triana, debidamente modificado para convertirlo en fijo. Sorprende que su descripción con un cierto nivel de detalle apareciera en julio de 1960 en la publi-cación Flight, en la que se escribía lo siguiente31: Segundo vuelo del planeador el 25 de junio de 1959. -AHEA- Tabla n.º 6: Comparación entre las configuraciones del HA-300 y el planeador Configuraciones del HA-300 Planeador32 Octubre de 1954 Enero de 1956 Mayo/junio de 1957 Enero de 1959 (prototipos) Envergadura 7,4 m ≈5,6 m 5,511 m 5,84 m 6,15 m Longitud del fuselaje ≈11,8 m ≈10 m 11 m 11,10 m 10,2 m Superficie alar 24,62 m² ≈17 m² 16,92 m² 17,12 m² 20 m² Peso máximo de despegue 5.000 kg 3.285 kg 3.700 kg 1.250 kg «La construcción es en parte de metal (fuselaje de-lantero, interior del ala y larguero principal) y en parte de madera (fuselaje posterior, borde de ataque, exte-rior del ala, largueros y revestimiento de contracha-pado). El perfil evoluciona desde el NACA 63005 en el encastre al NACA 65009 en los extremos; la flecha del borde de ataque es 57,5° y cada semiala tiene sendos elevones interior y exterior, el interior provisto de un compensador de Plasticel para equilibrado. El equipa-miento incluye paracaídas para frenado y antibarrena en el cono de cola y depósitos de agua delante y de-trás para equilibrado». La razón que justificó en su día la construcción del planea-dor fue disponer de una herramienta para evaluar el compor-tamiento del HA-300 a bajas velocidades. En consecuencia, debería haber reflejado la configuración del avión, al menos en el momento en que se diseñó. Por razones desconocidas, las dimensiones del planeador no se correspondieron con ninguna de las cuatro configuraciones del HA-300 que se han sucedido en lo que antecede. Ello se pone de manifiesto en la comparación mostrada en la tabla n.º 6. Al margen de esas diferencias, había otras muy ostensibles en el planeador acabado con respecto al avión proyectado, en concreto la ausencia de una simulación de las tomas del motor –que al parecer fue descartada desde el principio– y un par de fences (separadores de capa límite) de grandes dimensiones en cada semiala, cuya finalidad sería prevenir la entrada en pérdida por los extremos del ala. En los primeros días de junio de 1959 el planeador ya es-taba en el aeropuerto de San Pablo listo para ir al aire. Su cabina estaba descubierta porque el proveedor encargado de construir la correspondiente cúpula no la suministró a su debido tiempo. Comoquiera que se trataba de hacer un corto vuelo para tomar algunos datos y fotografías y, sobre todo por la urgencia, no se consideró indispensable ese elemento. Era preciso realizar unas carreras previas por pista antes de intentar el primer vuelo, tarea en la que se empleó un Land Rover que lo remolcó con velocidades crecientes. Para los vuelos de ensayo, y dadas las dimensiones y el peso del planeador, se decidió emplear un C-2.111 del Ejér-cito del Aire para remolcarlo a cuyos mandos iría Ramón Gutiérrez Ramírez, piloto probador de la Zona Territorial de Industria n.º 2. El planeador sería pilotado por Pedro Santa Cruz Barceló. Su primer vuelo tuvo lugar el 25 de junio de 1959 y, tras unos primeros momentos en el aire donde pre-sentó problemas de estabilidad cuya causa nunca se pudo conocer, sobrevoló el campo a unos 25 m sobre el suelo para retornar unos pocos minutos después a la pista del ae-ropuerto. Una hora más tarde se realizó un segundo y último vuelo similar al anterior y al que pertenecen las fotografías que se conocen de aquel acontecimiento33. Los únicos datos con un mínimo de detalle publicados sobre aquellos dos vuelos aparecieron en la antes citada edición de Flight de julio de 1960. Allí se dijo que la rueda de proa se elevó del suelo a 180 km/h, que el despegue se produjo a 195 km/h, y que el planeador se soltó del cable de remolque a velocidades comprendidas entre 200 y 250 km/h, encontrándose que los mandos eran muy efectivos. No es posible contrastar la verosimilitud de esas cifras, pero pare-ce notorio que toda la información de Flight provino de una fuente relacionada con el HA-300. La venta a la RAU Aunque el HA-300 había sido oficialmente cancelado el 24 de septiembre de 1959, fecha con la que fueron anu-ladas todas las licencias de importación solicitadas para su construcción, HASA siguió un cierto tiempo trabajando en él. Se conserva una nota de Jesús María Salas Larrazábal de finales de noviembre de 1959 donde, en su calidad de ingeniero jefe de Realización de la Dirección de Proyectos de HASA, sugería montar directamente en los prototipos de vuelo el Bristol BOr.12. En ella razonaba su propuesta de la siguiente manera34: «Cuando se empezó el proyecto del avión 23 hubo que pensar en montar en los prototipos el motor Bris-tol Orpheus 3 (luego 703) ya que no podría disponerse del motor definitivo BOr.12 SR hasta principio del año 1960. Por los retrasos sufridos en la fabricación del primer prototipo, parece posible conseguir el motor BOr.12 (sin poscombustión) antes de su terminación, ya que el plazo de entrega, tanto para el motor 703 como para el 12, es de 9 a 12 meses. Aparte de las ventajas de simplificación del desarro-llo del motor, esto permitiría conseguir un n.º de Mach de 1,3 a 1,4 en vuelo horizontal a 11.000 m de altura sic, frente al 1,05 posible con el motor 703.
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