Se ha señalado que el accidente probablemente se produjo por el des-conocimiento 56 sobre el pilotaje de poli-motores. Este accidente hizo pensar a de la Cierva en alguna solución para el despegue y aterrizaje a baja velocidad, lo que cristalizaría un año después en el autogiro, como indicaré más adelante. Como señalaban las bases del con-curso, el Estado adquiriría la propiedad de los planos y patentes de los aviones premiados. Buscando en el registro de la propiedad comprobamos que no se presentó ninguna patente para el avión Barrón Hispano (ganador en la modali-dad de caza). Supongo que entregarían la documentación a la Aeronáutica Mi-litar y no llegó a patentarse, aunque sí aparecen dos patentes de participantes en el concurso. Una de Talleres Herreter: la paten-te número 70.982 de 15 de octubre de 1919 para «un aparato de aviación biplano» que en principio pensé que podía referirse a uno de los modelos presentados al concurso, pero cuando comparé las fotografías tomadas en el concurso con los planos de la patente, comprobé que no era así. La patente (de introducción) se refiere a un aparato similar al Caudrón G de escuela que Talleres Herreter fabricó bajo patente francesa y fue material básico en las escuelas de Getafe y Sevilla, por ser un avión de fácil manejo, aunque dado su arcaísmo fue sustituido rápidamente por el AVRO 504K. La elección del Cau-drón G para la escuela de Getafe se de-be a la visita del piloto francés Boulard a primeros de julio que hizo las delicias de los madrileños con escalofriantes vuelos y barrenas, metiendo el avión en la Puerta del Sol y por ser el mo-delo que con mayor rapidez se podía comprar en el extranjero para ponerlo en servicio. En el Museo existe una re-producción que se expone en la zona de pioneros, pues, aunque se adquirió en 1919 y siendo tractor, su forma se asemeja a los propulsores (con la hélice detrás) y el gobierno lateral se conse-guía por torsión del ala superior. La otra corresponde a Juan de la Cierva, la número 74.322 de 2 de julio de 1920 y para mi sorpresa, el «nue-vo aparato de aviación» no se refiere al bombardero presentado. En la memoria se explica que a un fuselaje de forma alargada, con su motor y hélice, tren de aterrizaje y timones de profundidad «va sólidamente unido un aparato que se compone de dos molinetes sobre un mismo eje montados, de modo que puedan girar libremente. Las aspas de uno están dispuestas de modo que la reacción del viento debido a la mar-cha le haga girar en sentido contrario al otro. El eje de dichos molinetes está inclinado sobre el del cuerpo del apara-to de manera que una velocidad según este último origina una componente se-gún el primero, componente que hace girar las aspas, provocando una reac-ción sustentadora que produce el vuelo del conjunto». No es otra que la patente de su autogiro. Por lo tanto ni la Aeronáutica Militar ni ninguno de los participantes llegaron a patentar sus diseños, probablemente al comprobar que en el mercado había modelos con mayores prestaciones que los suyos. PROLIFERACIÓN DE LOS VUELOS DE LOS PILOTOS INGLESES Volviendo a los acontecimientos de la exhibición en Cuatro Vientos de 1919, unos días después, concreta-mente el 22, los pilotos ingleses con la asistencia del rey realizaron otra exhi-bición en la que igualmente participó el Farman 50 francés y O´Page. Y durante todas estas semanas hubo continuos Alfaro 8 presentado al concurso de elección de modelos. Foto AHEA Barrón Hispano de caza presentado al concurso de elección de modelos y que pilotado por O´Page hizo las delicias de los espectadores. El «chiquitín». Foto AHEA Avión de caza presentado por Amalio Díaz. Foto AHEA
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