Primer cruce del Mediterráneo por un aviador (23 de septiembre de 1913) En la imagen, en el homenaje que se le ofreció poco después de su llegada a Bizerta. Roland Garros aparece a la derecha vestido formalmente para el acto (fotografía de “Ases de la Aviación”) 95 de cola, que no era seguro ni mucho menos, calculaba que le llevaría seis horas y media. Al llegar a Cagliari, en la punta más meridional de Cerde-ña, tendría que tomar una decisión crucial: volar por mar abierto hasta África, confiando que el combustible le du-rara, o aterrizar y repostar y así admitir la derrota. Garros rehusó la oferta de una escolta naval francesa; tal ayuda le limitaría la libertad de escoger la hora de partir. Aún así, tor-pederos franceses se colocaron en puntos de la ruta. El 23 de septiembre de 1913, cerca de la ciudad costera de San Rafael, Garros se rodeó un tubular a la cintura, ató un trapo rojo a una caña de pescar para usarla como señal de soco-rro y a las 5:47 h de la madrugada despegó rumbo a Túnez. Hora y media después, volando a 1.500 metros, a Ga-rros, entumecido de frío y cada vez más soñoliento, le sacó del letargo un ruido metálico violento. «De repente todo el aparato empezó a temblar y apareció un agujero encima de la cubierta del motor» recordó. «Caían gotas de aceite y el viento me las echaba a la cara». Sin duda, alguna pieza del motor había salido despedida. El piloto se preguntaba por qué no se paraba. El motor Gnóme seguía dando vueltas, y Garros, resistiendo la tentación de aterrizar en Córcega, que se veía a su izquierda, continuó volando hacia Cerdeña y al punto sin retorno, intentando calcular «febrilmente» si tendría combustible suficiente para alcanzar la costa norteafricana. Como el indicador del combustible bajaba, intentó averiguar la velocidad, pero sin resultado. De nuevo se preguntaba si avanzaba hacia adelante o si se encontraba con un fuerte viento frontal que disminuía su velocidad o le desviaba de la ruta. «No tenía ni la más remota idea». Intentaba autoani-marse. «¿Un viento de cara? ¿Por qué no un viento de cola? ¡Nunca piensas en ello!». Gradualmente, Garros se acostumbró a las vibraciones del motor. Sobre Cerdeña se encontró con vientos muy fuertes de cara que le reducían la velocidad y espesas nubes que le forzaron a volar cerca del mar. Finalmente, divisó Cagliari, el último lugar posible de aterrizaje antes del tramo sobre mar abierto, con África al otro lado. «Un terrible dilema: ¿Aterrizar o continuar?». Garros pensó: «Iba retrasado casi una hora; las reservas de combustible estaban agotadas y, sobre todo, tenía un motor que había estado funcionando durante cin-co horas sin una de sus piezas». Aun así había tomado una decisión. Garros se dijo: «Aterrizar era deslucir lo recorrido, malograr un sueño. Nunca olvidaré aquel momento de duda. Entonces una fuerza extraña, más fuerte que la razón o la vo-luntad, me arrastró a continuar». Garros llegaría al continente africano, aunque no exacta-mente a su destino previsto de Túnez. Con el motor aún fun-cionando, aterrizó en Bizerta, 60 km antes, a las 13:40 h. Lo había hecho por los pelos, pues había volado casi ocho ho-ras, de ellas seis y media con un motor que, al revisarlo, re-sultó haber perdido un muelle de una válvula. Para ahorrar combustible había parado el motor cuando había descendi-do a 3.000 metros y continuaría planeando hasta llegar a la pista. Al aterrizar solo le quedaban 5 litros, como mucho para 10 o 12 minutos más. Entre San Rafael y Bizerta hay 733 km en línea recta, pero a Garros se le adjudicaron 760 km en su viaje a través del Mediterráneo. Los vuelos épicos de 1913 derribaron las barreras imagina-rias a los avances aeronáuticos y abrieron la posibilidad a viajes aún más intrépidos. Incluso no era inconcebible un vuelo transoceánico, y lord Northcliffe, del periódico londi-nense Daily Mail, propuso algo que estimuló la imaginación de los aviadores: ofreció 10.000 libras al primer avión que cruzará el Atlántico. Ello prácticamente excluía a los aviones terrestres y los aviadores más expertos –Roland Garros entre ellos– dudaban que algún hidroavión pudiera hacerlo. Los pesados flotadores del hidroavión añadían peso que sería mejor empleado en llevar combustible, y existía el peligro de que los mismos flotadores pudieran romperse al aterrizar en el movido Atlántico. Pero el mayor problema, como Garros señaló, era el de la navegación. En su vuelo del Mediterráneo las islas habían servido de indicadores de la ruta. «Después de 800 km –decía con ironía– tenía que encontrarse con la costa africana». No había tales indicadores en el Atlántico, solo vastos tra-mos de agua sin rasgos distintivos. Una pequeña tormenta o un viento continuo de costado podría desviar fatalmente de la ruta al avión. También triunfaría en el I Certamen de Aviación de Viena, donde se embolsa 21.000 coronas en premios (mientras que Edmond Audemars solo consigue 7.500 coronas). Cam-biando el motor Gnome del aparato por otro de 80 hp, el 6 de septiembre de 1912 superaba su marca en Houlgate elevándose hasta los 4.900 m. Compraría posteriormente un Morane-Saulnier Tipo H, con el que, tras varios accidentados intentos, el 11 de diciembre ascenderá en Túnez hasta los 5.609 metros, obteniendo así una nueva marca mundial de altitud. Y el 18 de diciembre realizaría un vuelo desde Tú-
Aeroplano_36
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