en 1975, 14 en 1977, que a su vuelta a España formaron a su vez a otros mecánicos12. Pudo así disponerse de un destacamento de especialistas capaz de realizar, sin mediación del personal técnico francés, las revisiones periódicas de los aparatos (totales o parciales) y la reparación de averías ordinarias. La llegada a España de los 30 Mirage III implicó una completa reorganización de la base de Manises. Entre otras mejoras, se procedió a modernizar los sistemas de control y abastecimiento, crear una unidad de mantenimiento, acondicionar talleres, almacenes, pistas y hangares, y ampliar el parque de viviendas. Atentas a las oportunidades de negocio nacidas al calor de estas mejoras, muchas empresas, francesas y españolas, contactaron con las autoridades aéreas para ofrecer sus bienes y servicios, así, la Compagnie Internationale pour l’Informatique (ordenadores), Nyco (aceites lubricantes para motores), Jonemann (transportes) y Études et Fabrications Aéronautiques (trajes para pilotos)13. Los Mirage III españoles, que adquirieron el apelativo popular de planchetas, permanecieron en servicio 22 años, pilotados por un total de 125 pilotos que en conjunto realizaron unas 85 000 horas de vuelo. Muchos fueron destacados a otras bases dentro y fuera de la Península en momentos de tensión, como los sucesivos conflictos con Marruecos14. El contrato de los Mirage III facilitó la conclusión posterior de nuevas operaciones aeronáuticas bilaterales. La venta de los primeros Mirage F1, sucesores de los Mirage III, se acordó en junio de 1973. Permaneció, no obstante, varios años en suspenso, por efecto combinado de la crisis política española, la crisis energética mundial y la adquisición de nuevos reactores a la USAF de Estados Unidos (F-14, F-15, F-16 y F-18). El general Gutiérrez Mellado, ministro de Defensa y vicepresidente del Gobierno, retomó la operación a finales de 1977. En conjunto, entre 1975 y 1982 llegaron al Ala 14 de la base aérea de Los Llanos (Albacete) 73 Mirage F1 de tipo CE, BE y EE (C14 en su denominación española), acompañados de un simulador de vuelo adaptado. Todos ellos estaban provistos de un turborreactor SNECMA Atar 9K-50, radares Cyrano y misiles Matra y Sidewinder. El coste total de la operación rondó los 800 millones de dólares (unos 55 000 millones de pesetas), que se abonaron a plazos al 8,8 % de interés e implicaron la apertura de nuevos créditos extraordinarios. La adaptación de los pilotos y mecánicos al nuevo aparato se efectuó en las bases francesas de Reims y Mont-de-Marsan y en la base española de Los Llanos, completándose con cursos de simulación, interceptación y reabastecimiento en vuelo en Francia, en su mayoría en la base de Luxueil. A lo largo de los años noventa, se adquirirían otros 20 Mirage F1 de segunda mano a Francia y Catar, alcanzándose las 93 unidades, si bien 20 acabarían sufriendo baja por accidentes. Finalizaron progresivamente su vida operativa a partir de 2012, y se reemplazaron por los Eurofighter 2000. Construcciones Aeronáuticas SA (CASA), única empresa aeronáutica española con infraestructuras adecuadas (en sus instalaciones de Sevilla y Getafe), fue la principal beneficiaria de las compensaciones industriales asociadas a la adquisición de los Mirage. Aunque los Mirage III fueron entregados completos («llave en mano»), CASA se encargó, junto a otras empresas aeronáuticas del Instituto Nacional de Industria-INI (HASA, AISA y ENMASA) de su revisión y mantenimiento. Posteriormente, Dassault y sus colaboradoras le cedieron las licencias para fabricar los fuselajes, depósitos y radares de los Mirages Piloto subiendo al avión Mirage III 111-03 para el Ejercicio Red-Eye (1973). (Imagen: Archivo Histórico del Ejército del Aire) REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Octubre 2019 805
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