flexibilidad en el ataque, característica esta de gran importancia, para asegurar una mayor supervivencia, en los ataques a lugares en los que existen defensas anti-aéreas sin menoscabo alguno en la precisión en los impactos de las armas. Si bien estos es cierto, la adaptación a estos nuevos sistemas de lanzamiento, requiere bastante entrenamiento y gran cantidad de estudio, sobre todo en el manejo de los sistemas que serían utilizado en ataques a objetivos no detectables visualmente en condiciones de meteorología muy adversa o en nocturno. Una vez alcanzado el dominio de los sistemas, la precisión en el lanzamiento de armas no guiadas es asombroso, hasta el punto de poder alcanzar fácilmente CEP`s inferiores a 50ft. Con lanzamientos a alturas superiores a los 10.000 AGL., fuera del alcance normal de los sistemas AAA. Esta extraordinaria precisión, la flexibilidad en el ataque, la multitud de sistemas de localización y la capacidad de supervivencia, no sólo por la maniobrabilidad sino por la capacidad de autodefensa electrónica y contraataque inmediato a cualquier amenaza anti-aérea, mientras se continúa el ataque inicial hacen del F-18 un elemento importantísimo de disuasión. La importancia de la continuidad y la dedicación que exige esta fase, así como la necesidad de disponer de un área adecuada para la realización, supone en el VFA 106, la realización de un despliegue a la Estación Naval de Fallon, en el Estado de Nevada. La escasa densidad de población y sus características geográficas la convierten en el escenario soñado para cualquier piloto de combate, para realizar un entrenamiento “real”. Las misiones L.A.T. no estaban relacionadas directamente con la adaptación a un nuevo tipo de avión, ya que deben ser comunes a cualquier tipo de avión que se emplee en misiones de ataque a suelo. Es cierto que su práctica aumenta el riesgo, y que se requieren zonas adecuadas pero no es menos cierto que sin ellas el nivel de atrición disminuye en menor índice del que crece el alejamiento y falseamiento del nivel de operatividad. Desgraciadamente, ese alejamiento sólo se hace patente en caso de necesidad urgente de empleo y entonces, tal vez sea tarde. En ellas, se entrena el vuelo a los niveles de “confort”, “mínima altura que eres capaz”, “evasión de ataque aéreos”, etc. Estas misiones son parte del Plan de Instrucción de las unidades de la NAVY, que han demostrado su eficacia. Sería extensísimo el repaso de cada uno de los aspectos de las diferentes misiones A/S y espero hacerlo en otros artículos, pero no quiero dejar de nombrar las misiones que realizamos con el avión dotado de FLIR. Si se piensa en el C- 30 años EF-18 688 1986-2016 Su cuantía inicial ascendía a 2.432 millones de dólares de 1983. El referido contrato llevaba asociado importantes compensaciones (Offsets), que fueron solicitada por España como condición en la negociación para la adquisición de los aviones EF-18 y demás material incluido en la LOA SP- P - SBQ. Sin embargo, dichas compensaciones no son negociables bajo el sistema FMS y tuvieron que ser discutidas y acordadas de forma separada con el fabricante americano. Estas se formalizaron mediante un contrato suscrito directamente entre el MINISDEF y el fabricante McDonell Douglas (Hoy Boeing) y posibilitaron la obtención de importantes compensaciones industriales y comerciales, valorado en 2.540 millones de dólares de 1981. En 1984 firmaba el referido Acuerdo de Offsets, que también pasara a la historia por ser el mayor suscrito nunca por España con una sola empresa. Para la gestión de un programa de compensaciones de esta magnitud se creo la denominada “Gerencia de compensaciones” (Offsets Management Office) dependiente del SEDEF. Posteriormente pasaría a denominarse “Gerencia de Compensaciones Industriales”. Dicha gerencia sería la responsable de concretar y gestionar las compensaciones derivadas de la compra de los EF-18 al amparo de la LOA SP- P – SBQ. También sería la responsable gestionar cualquier otro tipo de acuerdo de Offset que se firmase como resultado de nuevas adquisiciones de sistemas de armas. El referido acuerdo de compensaciones comprometía al fabricante a la generación de actividades económicas, industriales y tecnológicas en el tejido industrial español que alcanzasen un valor equivalente al del precio de los aviones, es decir, 1.543 millones de dólares estadounidenses en condiciones económicas de enero de 1981. Tales actividades se tenían que desarrollar en un periodo de 10 años contados desde la fecha de la firma del mencionado Acuerdo, contándose con un periodo de gracia de otros tres años. El Acuerdo establecía cuatro categorías para las actividades de compensaciones: – Categoría A que se refiere a actividades de compensación directamente relacionadas con los aviones adquiridos por España. – Categoría B que se refiere a actividades de compensación relacionadas con otros aviones F-18 distintos de los españoles y con otras tecnologías aeroespaciales. – Categoría C que se refiere a actividades de compensación que implican la utilización de tecnologías de interés para la defensa, distintas de las aeroespaciales. – Categoría D que se refiere a actividades de compensación civiles en el campo de la exportación de productos españoles, inversiones en España, transferencias de tecnología a empresas españolas y turismo.
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