a perpetuidad para instalar el Aeropuerto Nacional de Burgos …”. Con posterioridad se adquirieron 32 hectáreas más para que el aeropuerto dispusiera de 1.000 m de terreno libre en cualquier dirección. El 26 de septiembre de 1928 la Junta del Aeropuerto contrató las primeras obras consistentes en la explanación y acondicionamiento del campo, obra concluida el 11 de junio de 1929. Con ese motivo la Junta organizó una fiesta “de inauguración de las obras del Aeropuerto” gracias al apoyo del Real Aero Club de España y del Consejo Superior de Aeronáutica, que tuvo lugar, con enorme éxito de público, un lluvioso 20 de julio de 1929, y cuyo mayor aliciente era una excursión aérea a Burgos con dos clasificaciones independientes para aviones civiles y militares, en la que los aviones de carácter civil debían llevar un pasajero2. Tan espectacular acontecimiento no tuvo continuidad en lo que a la construcción del Aeropuerto Nacional se refería. En los siguientes años se iban a suceder situaciones negativas para los intereses de la Junta, cuyas decisiones no fueron en algún caso muy acertadas, viéndose agravadas por las circunstancias políticas. La creación de la Junta Central de Aeropuertos en diciembre de 1930 fue el centro de gravedad alrededor del que giraron buena parte de esos problemas3. Tal vez si la Junta del Aeropuerto Nacional de Burgos hubiera hecho cesión de sus terrenos al Estado como se le sugirió explícitamente desde la Dirección General de Navegación y Transporte Aéreos las cosas habrían ido por otros derroteros, pero ni la situación de esos terrenos estaba aún legalizada ni, por otra parte, la Junta mostró en su momento intención alguna de cederlos graciosamente al Estado. Se llegó así al mes de junio de 1934 en el que la Junta apeló al Director General de Aeronáutica Civil solicitando que se aprobara el proyecto del aeropuerto que había sido realizado por el ingeniero de caminos Ricardo Urgoiti Somavilla y el arquitecto Manuel Martínez Chumillas, obteniendo el silencio administrativo como toda respuesta. Una vez escriturados los terrenos de Villafría las cosas empezaron a avanzar, eso sí, con lentitud. Se licitaron las obras básicas para la construcción del aeropuerto y con el fin de ganar el favor de la Administración, una vez realizadas estas, la Junta se dirigió al Ministro de la Guerra el 7 de octubre de 1935 ofreciendo el campo de Villafría para su empleo por parte de la Aviación Militar, pero una amable negativa fue la respuesta. Y así, entre dudas y la llegada de un par de subvenciones de la Junta del Paro y de la Junta Central de Aeropuertos que sumaban 59.500 pesetas, se alcanzó al 17 de julio de 1936. En lo que a Villafría se refiere los acontecimientos bélicos que siguieron y que iban a extenderse hasta el 1 de abril de 1939 tuvieron una repercusión que muy bien puede calificarse como sorprendente. El Aeródromo de Gamonal continuaba ostentando la “titularidad” como Aeródromo Militar de Burgos, y de hecho allí aterrizó el general Emilio Mola Vidal el 21 de julio de 1936 y el propio general Franco el 16 de agosto y el 30 de septiembre de 1936. Como no podía ser de otra manera el campo de Villafría fue militarizado, pero de una manera muy peculiar porque la Junta pudo continuar los trabajos de construcción del Aeropuerto que en una segunda fase se extendieron entre finales de 1936 y finales de 1938. Comoquiera que la Legión Cóndor desplazó allí una parte de sus unidades con la llegada de la primavera de 1937, las obras hubieron de compatibilizarse con las operaciones militares. En esta segunda fase las pendientes del campo se limitaron, se realizó una obra para abastecimiento de agua desde un manantial situado en Cótar, se construyó parcialmente una carretera curva de acceso de unos 1.200 m desde la carretera Madrid-Irún que partía de las inmediaciones del pueblo de Villafría y cruzaba la vía férrea Madrid-Hendaya mediante un paso elevado y se dispuso una línea de abastecimiento de energía eléctrica desde el transformador que Saltos del Duero tenía en Gamonal. Es más, lo que Villafría no pudo tener en época de paz lo consiguió en los días de la Guerra Civil: la compañía Lufthansa eligió Villafría como una de las escalas de su línea Berlín-Lisboa y allí operaron durante los últimos días de diciembre de 1936 y los cinco primeros meses de 1937 los Junkers Ju-52 de la compañía alemana, empleando unos barracones de madera provisionales como instalaciones aeroportuarias. La refundada compañía Iberia tomó el relevo de Lufthansa en Villafría hasta el final de la Guerra Civil. Figura 1: Dibujo realizado a partir de los planos del proyecto de urbanización del Aeródromo de Villafria elaborado por el arquitecto Manuel Ignacio Galíndez 140 Zabala en 1940 localizados en el AHEA.
AEROPLANO 28
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