diferentes sesiones públicas (con miembros de la Real Academia de Ciencias, ingenieros de Caminos, etc.). Entre ellas destacó especialmente la exhibición realizada ante los profesores y alumnos de los últimos cursos de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid. En el ámbito aeronáutico, al comenzar 1905 D. Leonardo tenía ya preparado el proyecto de construcción de su primer dirigible autorrígido, el “Torres Quevedo nº 1”: los cálculos de tensiones y disposición de la viga flexible interior, su unión a las telas del globo en las aristas, los cálculos de las tensiones de las lonas, el sistema de suspensión de la barquilla, etc.; en suma, todos los elementos característicos que definían su sistema y lo distinguían de todos los precedentes. Mientras se llevaban a cabo las pruebas con el telekino, y antes de comenzar los ensayos de experimentación práctica de sus estudios teóricos del dirigible, referidos a los elementos concebidos para eliminar los problemas que afectaban a la estabilidad en vuelo, D. Leonardo publicaba en las Comptes Rendus de la Academie des Sciences de París la Nota “Sur la estabilité longitudinale des ballons dirigeables”, en la que completaba los estudios sobre el tema adelantados en la patente y su adición. ALFREDO KINDELÁN, PEDRO VIVES Y EL CENTRO DE ENSAYOS DE AERONÁUTICA Mientras Torres Quevedo efectuaba pruebas del telekino en Bilbao y hacía gestiones para que se presentase en París su Nota rebatiendo a Renard, en marzo de 1905 dos Auxiliares Técnicos más se incorporaban al Centro en Madrid; un nuevo Ingeniero Civil, Enrique Vals, y, por mediación del coronel Urzáiz, compañero de D. Leonardo en el Ateneo, otro Ingeniero Militar (en este caso, del Servicio de Aerostación), el intrépido deportista aerostático Alfredo Kindelán Duany4, recién ascendido a Capitán, y entonces destinado en el Primer Depósito de Reserva de Ingenieros: continuaba la estrecha colaboración entre las Ingenierías Civil y Militar. Kindelán había permanecido durante tres años en el Parque Aerostático de Guadalajara, donde había realizado numerosas ascensiones con globos libres y cautivos, y había tenido oportunidad de familiarizarse con su manejo y de implicarse en diferentes reparaciones. Poco después serían contratados en el Centro el hermano de Kindelán, Ultano, y varios operarios. Así, durante la primavera de 1905 fueron llegando desde París las telas, cintas de impermeabilización y demás materiales encargados a la empresa de Edouard Surcouf, por lo que podían iniciarse las tareas del joven Capitán en Madrid: la construcción de un pequeño generador de hidrógeno, de un aparato para comprobar la impermeabilidad de las telas, de dos modelos de dirigible a escala para realizar unos primeros ensayos de resistencia al viento y estabilidad de forma y en vuelo, la preparación de la viga funicular interior del dirigible, y el despiece, preparación y cosido de las telas que debían conformar la envolvente. Puede afirmarse que España disponía de un verdadero Ingeniero aeronáutico constructor de aeronaves: Alfredo Kindelán. Así, comprobadas las posibilidades del sistema, en el verano de ese año comenzó la construcción de un modelo grande, de 640 metros cúbicos, que se pensaba eran las dimensiones mínimas para que pudiera navegar con motores propios; es decir, por su tamaño, un dirigible útil para experimentos. En esos primeros meses de 1905, además, se concretaba la creación del Real Aero-Club de España, sociedad de carácter deportivo para el fomento y desarrollo de la locomoción aérea. Así, en febrero se preparaban los “Estatutos” y se enviaban al Gobernador de Madrid para su aprobación. En marzo Torres Quevedo se convertía en socio fundador, y en abril se elegía la Junta Directiva, con José Saavedra, Marqués de Viana y Caballerizo Mayor del Rey, como Presidente (ya lo era también del Real Automóvil Club de España) y un Alfredo Kindelán en claro ascenso como Vicepresidente, quien actuaría, prácticamente, como presidente efectivo y responsable directo de las actividades del Club. Aunque institución civil, el interés de la Aeronáutica Militar por la Aerostación deportiva quedaba clara; estatutariamente el Aero-Club contaba con dos Socios honorarios: el Teniente General Jefe del Estado Mayor Central, Marqués de Polavieja, y el Teniente Coronel Jefe del Servicio Aerostático, Pedro Vives Vich. Además, eran socios natos todos los Jefes y Oficiales del Parque Aerostático de Guadalajara. Finalmente, el 18 de mayo se celebraba la fiesta de inauguración, bajo la presidencia de Alfonso XIII, y con la asistencia de gran parte de la aristocracia española, entre la que no podía faltar la presencia del amigo y casi familiar de Torres Quevedo, Mariano Fernández de Henestrosa y Ortiz de Mioño, Duque de Santo Mauro, y su familia. El 25 de septiembre Kindelán escribía a D. Leonardo dando cuenta del estado en el que se encontraba la construcción del dirigible y su labor como organizador de las contrataciones y las tareas de los operarios del Centro5: “Hace dos días llegaron los dos primeros kilos de seda para la viga armada y mañana se comienza ésta, pues ya hemos concluido, mi hermano y yo, todos los cálculos de longitudes, tensiones, pesos, etc. Doy a las piezas principales un coeficiente de seguridad =15. He sustituido a Romero por otro operario sastre y he admitido otro chico para devanar las madejas y ayudar en la construcción de la viga”. Pero en ese mes de septiembre de 1905 Torres Quevedo estaba otra vez en Bilbao, con Antonio Peláez, para emprender nuevas pruebas con un telekino. Estos ensayos culminaron con una gran exhibición pública el 7 de noviembre en el Abra, en la cual D. Leonardo maniobró con total precisión el bote “Vizcaya”, gobernado por el telekino desde una distancia superior a 2 kilómetros, con ocho pasajeros a bordo. Finalizadas con gran éxito estas pruebas, el 10 de noviembre de 1905 se reunía la Comisión del telekino de Bilbao para organizar la exhibición definitiva que, en presencia del Rey Alfonso XIII, se quería celebrar en septiembre de 1906, coincidiendo con las regatas a las que asistiría el Monarca. Leonardo Torres Quevedo tenía claro que, para llevar a cabo sus planes de solución del problema de la navegación aérea, “lo más fácil y rápido hubiera sido seguramente acudir al extranjero, a París por ejemplo, donde se encuentran constructores y toda clase de recursos que aquí es difícil procurarse”. Pero una idea prevalecía por encima de todo para el inventor: “yo creí mejor que el primer dirigible español fuera construido en España, sin traer del extranjero más que los elementos absolutamente necesarios”6. Por ello, en febrero de 1906, una vez que la viga interior del dirigible estaba terminada y se había unido a la envuelta, Kindelán viajaba a París, comisionado por el Centro, con objeto de adquirir el material pendiente. Allí visitaría a los principales fabricantes aeronáuticos para contrastar experiencias y encargar los motores y las hélices del dirigible. Escribía a Torres Quevedo el 21 de ese mes7: “Hoy me llevó Surcouf a sus talleres. Después, gracias a un automóvil de Deutsch de la Meurthe, tuve tiempo, antes de la cita de las 11 h con Levavasseur, de ir a ver a un constructor de hélices, M. Voisin. Las propuestas de Tatin ya obran en mi poder. Mañana jueves quizá termine con Levavasseur, el vier- 26
AEROPLANO 28
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