en llamar avión MoM (Middle of the Market). Muilenberg explicó que se está realizando una intensa campaña entre las compañías clientes con el fin de definir cómo debe ser esa aeronave, de la que han emergido tres posibles escenarios: continuar evolucionando los 737 MAX y 787, crear nuevas versiones alargadas del primero de ambos y del 777 o, simplemente, diseñar un nuevo avión. Boeing considera que tiene suficiente tiempo para tomar una decisión, puesto que la aeronave resultante no debería entrar en servicio al menos hasta 2024-2025, pero es evidente que los costes y plazos son diferentes para cada opción. Confirmó que el 777-10X es técnicamente factible y supondría un paso más en la dirección de la capacidad del A380 pero con una configuración birreactor. Airbus también admitió de manera oficial que estudia una nueva versión del A350 XWB superior en longitud al A350-1000 XWB y aludida como A350- 2000 XWB, cuyas dimensiones le aproximarían al 777-9X. Poco es lo que se indicó acerca de tal variante, pero se dejó caer que las modificaciones necesarias serían de menor cuantía que las que está realizando Boeing para conseguir los 777-8X/-9X. El A350-2000 XWB es en realidad «conocido» desde el pasado mes de marzo. Incluso circuló la especie de que sería lanzado precisamente en el curso de Farnborough 2016, pero resulta evidente que Airbus ha optado por esperar y ver los movimientos de Boeing, tal vez hasta los primeros meses del próximo año o hasta Le Bourget 2017. Como no podía ser de otra manera Farnborough 2016 fue testigo de excepción de las tribulaciones de los «más grandes» para los que el mercado parece haberse cerrado desde tiempo atrás. Airbus dio a conocer el 12 de julio una decisión que no ha cogido por sorpresa a nadie, cual es que la cadencia de producción del A380 se reducirá en 2018 de 2,5 aviones por mes a uno solo, medida que se mantendrá entre dos y tres años según evolucione el mercado. La decisión fue acogida por algún medio como un primer paso para el futuro cierre de la cadena, haciéndose eco de los temores expresados por representantes de la compañía Emirates, el mejor cliente del A380 y auténtico sostén del programa. Sin embargo el director ejecutivo de Airbus, Fabrice Bregier, desmintió categóricamente tal posibilidad afirmando además que hasta esa fecha se habían entregado 193 unidades del A380 de un total de 319 adquiridas por los clientes. La resolución adoptada por Airbus no ha ido acompañada de mención positiva alguna al esporádicamente aludido A380neo del que Emirates adquiriría según todos los indicios una partida importante, porque parece que ante el desembolso que supondría se prefiere esperar a la aparición de algún nuevo cliente para la versión. La impresión es que sus posibilidades son más que escasas. Bregier aseguró que el A380neo no será lanzado «en años», lo que suena más a renuncia que a retraso. Boeing se enfrenta a una situación similar con el 747-8, pero las diferencias entre las circunstancias de ambos aviones son evidentes si se tiene en cuen- El segundo prototipo A350-900 XWB FWWCF durante una de sus demostraciones en vuelo. Un Boeing 747-8F de CargoLogic- Air con matrícula G-CLAB estuvo presente en la exhibición estática. Detrás a su izquierda un Antonov An- 124 de Volga- Dnepr. REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Octubre 2016 873 dossier
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA OCT 2016
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