jan esas cifras. El año 2015 se inició lastrado por las catástrofes de los vuelos MH370 y MH17 de Malaysian Airlines. Del primero de ambos (sucedido el 8 de marzo de 2014) todo lo que se ha podido aclarar vino de la mano de la aparición de un flaperón perteneciente al Boeing 777 siniestrado en la isla de Reunión el 29 de julio. Tuvo ello la virtud de demostrar que el avión cayó al mar, quedando así refutadas ciertas teorías esotéricas circuladas en los medios, pero no ha valido para identificar ni el lugar en que sucedió ni las circunstancias a pesar de los continuados esfuerzos materiales y económicos dedicados a su búsqueda, que se darán por concluidos en el próximo mes de junio si antes no se localizan los restos del avión en el fondo del mar. Los pormenores del caso del vuelo MH17 han sido totalmente evidenciados por la publicación del informe oficial de la Comisión de Investigación de Accidentes de Holanda (Dutch Safety Board) en octubre de 2015: el Boeing 777 de Malaysian que cubría el vuelo MH17 el día 17 de julio de 2014 fue derribado por un misil tierra-aire mientras cruzaba cielo ucraniano. A ambos casos han venido a sumarse otros durante 2015 que no han hecho sino contribuir a esa negativa imagen del transporte aéreo. Fue primero el caso del vuelo de Germanwings 4U9525 del 24 de marzo estrellado de manera intencionada por el segundo piloto, que tuvo y tiene diferentes vertientes y consecuencias. A efectos de este resumen creemos necesario destacar la actuación de la fiscalía encargada de su tramitación judicial, erigida por propia iniciativa en protagonista mediante la profusa difusión a los cuatro vientos de los datos recogidos por los investigadores, cuya protección como bien es sabido está legislada no solo por la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional) sino también por la propia legislación europea entre otras. Lo anómalo de esa actuación fue denunciado por todas las organizaciones aeronáuticas sin excepción, desde la IATA (International Air Transport Association) hasta IFALPA (International Federation of Airline Pilots' Associations), pero el daño ya estaba hecho. No menos significativo en la lista de accidentes con negativa repercusión mediática fue el caso del A321 de MetroJet destruido en vuelo sobre el Sinaí el 31 de octubre. Desde Rusia y el Reino Unido se difundió la hipótesis -en el caso ruso apoyándose en supuestos datos de la investigación que hablaban del hallazgo de restos de explosivo en los equipajes recuperados- de la detonación de un artefacto a bordo del avión. Sin embargo el informe preliminar de la comisión investigadora egipcia difundido a mediados de diciembre afirma que no existen pruebas que abonen la existencia de un atentado. Tan drástica disparidad de informaciones obligará a esperar -probablemente durante bastante tiempo- para conocer qué fue lo que pasó en realidad. La generalización del sensacionalismo en todo lo que rodea la seguridad aérea va in crescendo; es una consecuencia de la inobservancia de las recomendaciones y legislaciones de aplicación en la investigación de los accidentes aéreos, las más de las veces -y he ahí la paradoja- por parte de altos estamentos que no pueden alegar su desconocimiento y deberían ser los primeros en velar por su estricto cumplimiento. Resulta evidente que se ha entrado en una espiral de la que cada vez será más difícil salir. Lo peor es que se está así comprometiendo el trabajo de los investigadores y por ese camino solo se pueden recoger consecuencias perniciosas para la seguridad aérea. • 43 El Citation Longitude. -Cessna- REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Enero-Febrero 2016
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