los Estados Unidos, englobando en esta descripción los bombarderos estratégicos, aviones de repostaje en vuelo y misiles balísticos intercontinentales (ICBMs) cuando estos hicieron su aparición; también hasta 1957, bajo su control estaban los grupos de cazas encargados de la escolta de dichos bombarderos. En casi 50 años de existencia y teniendo en cuenta los rápidos avances acaecidos en todos los campos de la ingeniería y ciencia que interactúan entre sí en la aeronáutica, la panoplia de bombarderos del SAC abarcó desde los B-17, B-29 y demás bombarderos tácticos veteranos de la Segunda Guerra Mundial, hasta la dotación actual del parque de bombarderos, compuesto por pocos modelos en comparación a la diversidad existente en el pasado y cuyos diseños abarcan al menos tres generaciones: el tradicional B-52 Stratofortress, creado en los años 1950; el supersónico B-1B, concebido en los años 1970/1980, y el furtivo o dotado con capacidad stealth B-2 Spirit, que entró en servicio en los años 1990. El general Mark Welsh, el jefe de Estado Mayor de la USAF en el año 2014, definió como objetivos prioritarios durante su mandato el desarrollo del KC-46, el avance e implementación operativo del programa F-35 y finalmente, el desarrollo de un nuevo bombardero táctico definido como LRSB (Long Range Strike Bomber), que viniese a sustituir a los tremendamente exitosos pero vetustos B-52H y que hiciera lo propio paulatinamente con los B-1B. El camino que había conducido hacia el programa LRS-B había comenzado mucho antes de que Welsh hubiese ascendido a su cargo; varios antecesores suyos ya habían mostrado reservas tanto por lo que ellos consideraban “escasez numérica” como por el reducido número de tipos de bombarderos en servicio de la USAF, llegando a utilizar por ello, como argumentos a favor de un nuevo programa, tanto los acuerdos alcanzados durante los años 1970 y 1980 referentes al empleo y vida útil de los B-52 y B-1B, así como la cuantía numérica de bombarderos tácticos de los que disponía la USAF en la Segunda Guerra Mundial (23.514 bombarderos pesados) y en las diferentes etapas de la Guerra Fría, frente a las B-52H aterrizando. (USAF). unidades actuales y tipos en servicio actualmente. En el presente, siendo el más antiguo de los bombarderos tácticos de la USAF y el que más problemas estructurales tuvo en sus diferentes variantes, el B-52 es el bombardero de la USAF de mayor disponibilidad de la flota, seguido por el B-1B y el B-2, en este orden. EL TRANSÓNICO B-52H STRATOFORTRESS El B-52 se ha empleado, en sus diferentes variantes, en prácticamente todos los conflictos en los que se ha involucrado Estados Unidos desde su entrada en servicio en el año 1955. El secreto del BUFF (apelativo/acrónimo con el que es referido normalmente el B-52, Big Ugly Fat Fucker) tras una vida operativa de más de 60 años radica en unas actuaciones sobresalientes a velocidades subsónicas, unos costes operacionales relativamente reducidos y una capacidad de carga de armamento cercana, en su última variante (versión H) a las 70.000 libras (31.500 kilogramos) que no se restringe a un solo tipo de armamento por misión, sino que puede ser mixta. Es de destacar la enorme fiabilidad del diseño a efectos aerodinámicos, en tanto un B-52 fue capaz de aterrizar satisfactoriamente en 1964, habiendo perdido el estabilizador vertical; en el aspecto estructural, sin embargo, el B-52 tuvo severos problemas, que resultaron en algunos casos en el colapso del mismo en vuelo, y que no hicieron sino empeorar con la entrada en servicio del concepto wet wing en los modelos G y H, debiendo ejecutarse diversos programas de mejora repartidos en dos décadas (el concepto wet wing es aquel en el que se emplea adecuadamente la estructura interior del ala para su uso como tanque de combustible, debiendo sellar adecuadamente los remaches y elementos expuestos para evitar corrosión por contacto directo/vapores generados). Para favorecer despegues y aterrizajes en condiciones de viento cruzado, el tren de aterrizaje principal es capaz de pivotar 20 grados desde posición neutra a cualquier posición lateral. El sistema de compensación, tremendamente útil durante el vuelo así como para compensar los efectos de los flaps durante los despegues y aterrizajes, funciona a través de un estabilizador horizontal capaz de moverse 13 grados (9 hacia arriba, 4 hacia abajo) en el eje de cabeceo; este sistema era típico de los diseños de finales de la década de 1940 y de los 50, siendo un símil del mismo muy ilustrativo el empleado por el F-86 Sabre y conocido como all moving tail, un precursor de lo que hoy en día se conoce como elevador/timón de profundidad completo y que montan prácticamente todos los aviones de combate actuales. La suite de sensores y sistemas se ha visto incrementada con el paso del tiempo, con sucesivos programas de modernizaciones acometidos durante su vida en servicio; se pueden citar a modo de referencia sistemas elec- REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Septiembre 2016 743
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