su supervivencia en un entorno bélico avanzado y en constante desarrollo, al menos hasta la segunda parte de la década de 1980; por otra parte, se dio luz verde al desarrollo del ATB. El puente entre la generación del B-52 y la entrada en servicio del desarrollo fruto del ATB en los años 1990, sería el B-1B, de formas similares al B-1A, pero diseñado para una mayor variedad de misiones; así, el avión se diseñó para ser capaz de realizar una penetración a baja cota, se realizaron modificaciones en el sistema de admisión como consecuencia de la disminución de prestaciones demandadas y se adoptó un sistema de guerra electrónica (EW) avanzado que le permitiera sobrevivir a los nuevos sistemas de búsqueda y seguimiento de objetivos con capacidad look down-shoot down que habían aparecido en la década precedente, consecuencia de la evolución electrónica, adoptando también medidas para la reducción de su sección transversal de radar (RCS, Radar Cross Section). Finalmente, la capacidad de carga bélica en la bodega de armamento fue incrementada, y la capacidad de llevar armamento externo, adoptada. B-2 Spirit wobre Whieteman. (USAF). EL FURTIVO B-2 SPIRIT Por su parte, el B-2 Spirit es el fruto del mencionado programa ATB. Northrop ya había competido con Lockheed en cuanto a las posibilidades de aplicación de la tecnología stealth, pero desde un primer momento, gracias al estudio de las ecuaciones de Ufmintsev y experiencia previa tanto con los A-12 / SR-71 como especialmente con el avión no tripulado D-21, así como el know how de los Skunk Works, Lockheed llevó la delantera en este campo con demostraciones reales llevadas a cabo con el Have Blue que no dejaron lugar a dudas de su dominio inicial en este campo, plasmada de forma efectiva en el F-117. Pero la alianza Northrop/Boeing era el segundo referente tecnológico disponiendo de un as en la manga: los diseños originales de los aviones experimentales/ prototipos de alas volantes X/YB-35 y X/YB-49, surgidos tras el estudio del Horten Ho IX; décadas más tarde de que estos proyectos fueran cancelados, Northrop estimó que el mayor reducción de sección transversal de radar (RCS) se obtendría empleando el diseño de ala volante, manteniendo el control en vuelo gracias a la ayuda de la tecnología moderna. El resultante B-2 es, con diferencia, el bombardero más avanzado de los tres mencionados, con un diseño basado tanto en la tecnología stealth de segunda generación (que permite utilizar formas redondeadas y aerodinámicas en comparación con las formas triangulares del F-117) como en la capacidad de carga de armamento así como en la reducción de emisiones IR, tanto en la pluma de combustión mediante métodos avanzados de enfriamiento de gases como en zonas propensas a generar o incrementar el valor de estas, empleando un Fly by Wire realmente complejo y avanzado que permita que un avión sin estabilizador vertical alguno e inherentemente inestable sea capaz de mantener la actitud que el piloto le demanda continuamente. Al igual que ha ocurrido con el B-52 y B-1B, las capacidades del B-2 se han actualizado recientemente conforme ha avanzado la tecnología implícita en sistemas de aviónica, sensores y comunicaciones. Pese a ser el bombardero más avanzado disponible en el inventario de la USAF, el B-2 Spirit es el que menos tasa de disponibilidad tiene, aproximadamente un 46,7%, con un coste por hora de vuelo estimado en 169.313 dólares. EL TRASFONDO DEL LRS-B. EL PROGRAMA NEXT GENERATION BOMBER (NGB) La idea y estudios preliminares asociados al desarrollo de un nuevo bombardero táctico comenzaron a surgir en la primera década de los años 2000, haciendo mención al concepto “bombardero 2018”, que una vez maduro, daría paso al NGB. Si bien había un consenso en cuanto a la carB ga bélica (payload) -convencional y REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Septiembre 2016 745
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