dossier de los aviones de Boeing en el mercado, con un programa 777-8/9 que no había sido objeto de ventas en varios meses, y con la cadencia de producción del 777 reducida por idéntica causa, aunque el caso del 787 no había seguido tal tendencia. Al margen de opiniones aisladas, la explicación hay que buscarla en la saturación del mercado; las compañías aéreas cuentan ya con suficientes aviones de fuselaje ancho para el volumen actual de mercado, algo corroborado por las declaraciones de algunos dirigentes. Ya se había puesto de manifiesto el pasado año en tierras británicas, con motivo del Salón de Farnborough, que la demanda de aeronaves comerciales había evolucionado a la baja, fundamentalmente por las ventas de aviones de fuselaje ancho. No obstante, las carteras de pedidos de los fabricantes presentaban y presentan números tan excelentes que tal «bajada de presión» podía incluso contemplarse como un alivio para las cadenas de producción y, en particular, para los subcontratistas que están teniendo problemas reales para abastecerlas. En esta oportunidad, la positiva evolución del mercado del transporte aéreo durante los primeros meses del año era vista como un anuncio de mayores cifras de negocio. Se especulaba con que la anunciada presencia física de los primeros prototipos 737 MAX 9 y 787-10 –el primero de ambos también en vuelo– auguraba una presencia estelar de Boeing a pesar de la evolución del 777 antes citada. De hecho, la presencia en el Salón del primer prototipo 787-10 –matrícula N528ZC– ya constituyó un punto de atención destacable –entre otras cosas por el tamaño de su fuselaje– en la exhibición estática. Cuando Le Bourget 2017 cerró sus puertas el 25 de junio, esas previsiones se habían cumplido con bastante precisión, aunque por medio había quedado alguna que otra sorpresa. REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Octubre 2017 803
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