Pilotos de F-18 del EA (foto: Pablo Blanco) quilidad del que lo oye. Rápidamente, nos ponemos el traje anti-g, el chaleco de supervivencia, y en escasos minutos estamos con el avión en marcha esperando la orden de A-Scramble, la cual nos llevará a rodar y despegar en pocos segundos. Son pocas las misiones en los que tu nivel de estrés comienza en su punto más alto, justo en la puesta en marcha. Es el caso del QRA estás tranquilamente en tu barracón y, de repente, la citada chicharra hace que corras hacia el avión y en breves minutos tengas que lidiar con controladores aéreos, c e n t r o s d e mando y control y, además, poner en marcha el avión. Puesto que el avión está anteriormente preparado para un arranque tipo «scramble», la puesta en marcha es rápida y sencilla. Pero en el caso de tener cualquier complicación, hay que tomar decisiones rápidas, conocer muy bien el avión y saber qué «te puedes» llevar a volar y qué no. En el momento en el que el avión está listo para rodar e ir a volar, ese nivel de estrés se reduce considerablemente; ya estás ante lo conocido, pero sabiendo que en cualquier momento puede cambiar. Mientras esperábamos órdenes, el controlador de interceptación estonio nos actualiza la información. Se trata de un «paquete» de aviones de todo tipo, Careless (TU-154), Crusty (TU-134), Fencer (SU- 24), Flanker (SU-27/30) y Fullback (SU-34), seguramente los que el otro día volaron a Kaliningrado. En ese momento ambos pilotos nos sentimos afortunados de estar ahí, pero también respeto por lo que pueda pasar. Respeto, ya que, siendo una misión de paz, hay que observar minuciosamente toda la normativa, y cualquier error podría tener grandes repercusiones mediáticas e incluso políticas. En el momento en el que escuchas la orden de A-Scramble ya no hay lugar para pensamientos ajenos a la misión, la atención es máxima, pedimos los datos de scramble y la autorización del control de tráfico aéreo, y en breves segundos estamos en el aire. Una vez en el aire realizamos el procedimiento con el cual dejamos el avión preparado para lo que pueda ocurrir. Buscamos con nuestros sensores las trazas que nos está localizando el controlador de interceptación y seguimos sus indicaciones para realizar la interceptación. Al aproximarnos al primer grupo podemos ver en nuestro pod Litening que se trata de un avión de transporte VIP escoltado por seis cazas. Al posicionarnos en distancia de alcance visual, nos llega a costar adquirir a los siete aviones por la formación que llevan y la distancia entre ellos. Se produce una llamada de mi punto, tally 7, que según el vocablo abreviado significa que tiene a los siete aviones «no amigos» en contacto visual. Llamada que en ejercicios o en territorio nacional sería prácticamente imposible escucharla, ya que nunca se suelen agrupar tantos aviones en una formación y menos que no sean «amigos». Seguimos las indicaciones del CAOC (Combined Air Operations Center) de Uedem a través del controlador de interceptación lituano que nos indica que no procedamos a una identificación cercana y que únicamente identifiquemos aeronaves y tipo. En ese momento te das cuenta de que esos aviones de los que tanto te 982 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2017
RAA 869 DICIEMBRE
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