S-97 Raider. (Imagen: Lockheed-Martin) capacidades actuales de los helicópteros, no tardando su equipo de ingenieros en retomar los estudios y conclusiones del Programa ACB. EL X-2 ENTRA EN ESCENA Hacia el año 2005, más de veinte años después, tanto la situación geopolítica como el desarrollo científico experimentado habían posibilitado la entrada en servicio de conceptos tan revolucionarios como el V-22 Osprey, cuyo novedoso diseño había hecho posible, tras muchas contrariedades a veces con fatal desenlace, expandir la envolvente de vuelo de un aparato que realmente no puede ser considerado como un helicóptero, pese a que es capaz de despegar y aterrizar como él, ni como un avión, pese a que también es capaz de realizar maniobras asociadas a este tipo de aeronaves. Así, empleando fondos y recursos propios, Sikorsky comenzó el desarrollo del X-2 apoyado en herramientas que en los años 1970 no estaban sino dando sus primeros pasos: diseño basado en herramientas CAD (computer aid design), estudios de esfuerzos y fatiga estructural basados en programas de alto nivel y precisión de cálculo diseñados a tales fines y un elemento clave: un sistema de control de vuelo digital que se aprovecharía de la capacidad de computación actual. La primera medida fue atajar los problemas vibratorios experimentados treinta años atrás, algo que fue relativamente sencillo de solventar en tanto Sikorsky había desarrollado en el pasado un sistema de control activo de vibración (active vibration control), que involucra una serie de sensores y de generadores de vibraciones distribuidos estratégicamente por el fuselaje conectados a un ordenador dedicado. Una vez se detecta una vibración natural asociada al funcionamiento de los elementos del 548 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Julio-Agosto 2018
Revista de Aeronáutica y Astronáutica 875
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