pañola con el fin de asignar un reparable al centro donde fuese más económico. El Plan de mantenimiento del EF-18 en tercer escalón utilizó el concepto de centro tecnológico de reparación, asignando reparables según las siguientes aéreas tecnológicas: – Maestranza Aérea de Madrid: hidráulica y electricidad. – Maestranza Aérea de Sevilla: neumática y APU. – Maestranza Aérea de Albacete: cúpulas y asiento. – Construcciones aeronáuticas (CASA): estructura. – Industria de turbopropulsores (ITP): motor F040. Este planteamiento y la tecnología del avión (sistemas altamente integrado) obligó a la activación de una organización de ingeniería que fuese capaz de una organización de ingeniería que fuese capaz de una organización de sistemas de armas. Para alcanzar de la deseada autonomía nacional se llegó a la conclusión de que además de disponer de capacidad de mantenimiento era necesario poner capacidad las siguientes áreas críticas tecnológicas: – Equipo Automático de prueba. – Simuladores de vuelo. – Sistemas de gestión de datos de vuelo. — Generación de documentación técnica. — Ingeniería y apoyo al software operativo. Para lograr estos objetivos, la participación de la industria española fue esencial. El equipo automático de prueba (clave para el mantenimiento de la aviónica) fue “nacionalizado” mediante un estudio conjunto del Ejército del “Aire-INISEL-McDonnell. Para el simulador se optó por una solución nacional propuesta por CESELSA. Para recuerda y gestionar los datos de vuelo (esenciales para el mantenimiento de motor y estructura) se siguió primera propuesta para disponer LANA. Se dieron los primeros pasos de la compañía LANA. Se dieron los primeros pasos para disponer de capacidad de generación de documentación técnica, ingeniería y apoyo al software necesarias para poder mantener una configuraron única. GESTIÓN INTEGRADA DE LA INGENIERÍA Y APOYO LOGÍSTICO DEL F1-18 DURANTE LA FASE DE DESPLIEGUE Programa de actualización de la configuración Como consecuencia de la aprobación sucesiva de un gran número de propuestas de cambio de ingeniería (ECP”: Engineering Change Proposal) emitidas por los distintos fabricantes del sistema de armas con el fin de integrar nuevas capacidades operativas, corregir deficiencias detectadas en servicio o mediante ensayos, o bien incorporar mejoras de operación o mantenimiento propuestas por la comunicad de usuarios, la configuración hardware y software del CE/C.15 experimentó una importante evolución en el periodo transcurrido entre la entrega de la primera y la última unidad de producción. La incorporación progresiva de cambios de ingeniería en la cadena de producción, fue marcando diferencias notables de configuración, ente los distintos fabricantes, llegándose a formar dos grandes grupos con diferencias sustanciales en cuanto a capacidad de crecimiento. Por un lado quedaron los monoplazas y biplazas de los lotes 30 años EF-18 672 1986-2016 DISTRIBUCIÓN DEL EF-18 EN LOTES DE FABRICACIÓN Lote de fabricación Nº biplazas Nº monoplazas Total Ordenador (Fecha de llegada) (EF-18) (EF-18A) (EF-18A/B) de misión VIII (Jul.86-Oct.86) 8 8 16 IX (Ene.87-Oct.87) 4 17 (1) 21 (1) XN-5 (3) X (Oct.87-Ene.89) 0 17 17 XI (Nov.88-Oct.89) 0 17 17 XII (Feb.90-Sep.90) 0 8 (2) 8 (2) XN-6 (4) TOTAL (JUL.86-SEP.90) 12 60 (1) (2) 72 (1) (2) (1) Se incluyen C.15-17 y C.15-19 (perdidos en accidente). (2) Se incluye C.15-71 (perdido en accidente). (3) 128K, 0,5 MIPS y 3 barras de aviónica MIL-STD-1553B. (4) 256K, 2,9 MIPS y 5 barras de aviónica MIL-STD-1553B.
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