DONDE CANTIDAD Y CALIDAD COLISIONAN Decia Joseph Stalin que la cantidad es una calidad en sí misma1, tratando de justificar la apuesta de la entonces joven URSS por dotarse de grandes cantidades de material militar en lugar de apostar por las capacidades más avanzadas y teóricamente mejores. De ahí que los ejércitos comenzaran a ser medidos por sus componentes, más que por sus capacidades, porque los números daban una idea aproximada de lo que era factible realizar con ellos. No obstante, esa era una mentalidad típicamente pre Grand Guerre que sucesivos avances tecnológicos hicieron poco a poco obsoleta. En el otro bando, los Estados Unidos contemplaron siempre el dotar a sus combatientes del mejor material bélico posible, introduciendo avances científicos en el campo de batalla tan pronto como se demostraba la viabilidad de los mismos. Esto ha conducido, no obstante, a una especie de presión por incorporar todo aquello que se investigue, sea factible o no, así como a esperar cuasi milagros de la próxima generación de armas prevista. Ambos enfoques tienen sus puntos positivos y sus puntos negativos; ambos pueden argüir que, dado que nunca se han encontrado en el campo de batalla (¡demos gracias al cielo que no lo hicieron sobre Europa Occidental en los ochenta!), su punto de vista es el correcto. Este debate es similar al que a veces he oído en el Ejercito del Aire español sobre el tener cuatro aviones muy capaces o disponer de dos mil Bonanzas con las que cumplir los mismos objetivos. ¿Cuál sería el punto de vista acertado? ¿Existe realmente uno mejor que el otro? En este artículo tratare de traer algo de luz sobre este tema en particular. Históricamente tenemos ejemplos que nos pueden ilustrar sobre cuál de estas dos tendencias es más adecuada. En 1938, el Reino Unido instauró una comisión de adquisiciones en territorio norteamericano bajo la dirección de Sir Henry Self. Según avanzaba el conflicto en Europa, a este se le encargó la tarea de conseguir y dotar con cazas americanos a la RAF. Se daba la coincidencia de que el caza preferido por Sir Henry era el Curtiss P-40 pero este avión estaba producido por Curtiss en su planta de Buffalo, Nueva York, y apenas daba abasto con los requerimientos americanos, por lo que la fabricación de un lote para los ingleses se veía como algo realmente difícil. Otra empresa, North American Aviation, dirigida por Dutch Kindelberger, contactó con Sir Self para ofrecerle alguno de sus productos, concretamente el bombardero B-25, pero Self le preguntó sobre la posibilidad de construir el P-40 bajo licencia, a lo que Kindelberger le respondió que podía tener un avión mejor que el Tomahawk –apodo del P-40, junto con Kittyhawk y Warhawk– con el mismo motor en menos tiempo que le llevarían hacer una cadena de montaje del P-40. Self aceptó y puso las siguiente condiciones que el nuevo avión debería cumplir: un armamento de cuatro ametralladoras de 7.7 mms, un motor refrigerado por agua Allison V-1710 (el mismo que llevaba el P-40), un coste por unidad no superior a los 40.000 $ por avión y la entrega del primer avión en enero de 1941. El contrato se firmó el 24 de abril de ese año y en septiembre el prototipo, denominado NA-73X, realizó su roll out, volando por primera vez el 26 de octubre, 149 días después de la firma del contrato2. Inicialmente contemplado como un avión de reconocimiento táctico, el cambio del motor del americano Allison V-1710 al inglés Rolls Royce Merlin transformó sus prestaciones por encima de los 15.000 pies y lo convirtió en unos de los mejores cazas de la 2ª Guerra Mundial y un icono de la aviación de caza. En otro marco temporal, en febrero de 1945, un tal Adolf Galland, general de la Luftwaffe caído en desgracia ante sus jefes por sus constantes críticas a la política operacional, la doctrina estratégica y las tácticas impuestas por el Alto Mando de la Luftwaffe, se le or- Jorge Juan Fernández Moreno Teniente Coronel del Ejército del Aire 176 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA 841
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